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倉儲業是專為他人儲藏、保管貨物的商業營業活動,是現代化大生產和國際、國內商品貨物的流轉中一個不可或缺的環節。 到目前為止,倉儲業者的作用有輸送、保管、配送、理貨,發展的趨勢是連接起銷售。

倉儲業是專為他人儲藏、保管貨物的商業營業活動,是現代化大生產和國際、國內商品貨物的流轉中一個不可或缺的環節。
到目前為止,倉儲業者的作用有輸送、保管、配送、理貨,發展的趨勢是連接起銷售。將貨主與物流中心兩者結合在一起的介面.
一、中國的倉庫是多了還是少了?
1995年,內貿部召開儲運工作會,我代表部在會上做了一個主報告,題目叫《為儲運業的社會化、現代化而奮鬥》,當時提到商業、物資、糧食系統的倉庫面積為1.8億平方米,冷庫容量380萬噸,鐵路專用線800多條,大小船隻3100艘,貨用汽車15萬輛,各種儲運機械2500台(套)。後來在1995年至1998年完成的《跨世紀中國流通發展戰略》的國家級課題中,專門對倉儲業作了研究,裡邊有個數字講到商業、糧食、供銷社、物資、外貿五個系統的倉庫面積為3億平方米,鐵路系統為1126萬平方米。講到物資系統由於倉庫落後,一年要損失25億元人民幣。2005年國家進行經濟普查,全國倉儲業有了一個新的數量概念。2004年,全國共有倉儲企業10177個,就業人員為39.9萬人,倉儲業資產總額為2578億元,負債為1791.4億元,所有者權益為 786.6億元。主營業務收入897億元,利潤總額23.6億元。從總體分析,倉儲企業平均規模偏小,倉儲業經濟效益偏低,倉儲業資產負債率在各行業中最高。但全國有多少倉庫,這些倉庫的現狀是什麼,還是不清楚。
從總體看,中國倉庫量很大,形成這種局面的根本原因是計劃經濟體制下的短缺經濟,為了保證生產的連續性,必須大庫存,大庫存必然有大倉庫。一方面庫房很多,2005年,倉庫的基本建設投資達到356億元。第一,原有的倉庫非常陳舊、落後,已不適應現代庫存的要求;第二,大量製造企業的倉庫無法得到整合重組。在這種情況下,外資進入啟動了中國的物流地產,比如美國的普洛斯。農民也看到了倉儲業的前景,以租代征進行新建倉庫的投入。所以在倉儲業界形成了激烈競爭的格局,使倉儲業的利潤率下降。
倉庫總體面積是多了,但符合要求的少了,這就是中國倉儲業的現實。
二、物流總費用中,倉儲費用所佔比例是合理的,還是不合理的,是對物流業的推動,還是制約?
我們可以來看兩組數字,一組是中外對比,我們可以看到,在10~20年中,美國、德國、日本的運輸費及管理費與GDP的比率基本上不變,變化大的是保管費即倉儲費與GDP比率的下降。也就是說,物流成本下降的主要空間在降低倉儲費用,減少庫存,加快周轉。而中國,運輸費、保管費及管理費與GDP的比率基本不變,既說明了中國物流的粗放運行,更說明中國物流業發展沒有抓住關鍵。
第二組數據是中國倉儲費用的構成。2005年,中國物流總成本為3.38萬億元,其中保管費為10632億元,比2004年增長18.4%,占整個物流總費用的31.4%,在10632億元保管費中,利息費2902億元,倉儲費2808億元,貨物損耗費622億元,配送、包裝、流通加工費2150億元,保險費111億元。這一組數字中,一般倉儲費用過大,而加工增值部分過小,原有的倉儲業剛開始向現代物流的多功能一體化運作轉軌。
在2005年物流業增加值中,78%來自運輸,來自倉儲的只佔4.36%,說明倉儲業的效益比較差。
因此,可以得出結論,減少庫存,加快貨物周轉速度,是中國物流發展下一步的主攻目標。
三、政府應該給倉儲業的發展什麼政策?
政策是為了創造一種環境,是為了鼓勵某種發展,而反對某種發展,政策往往帶有指導性。在物流業的發展中,運輸與倉儲必不可少,是物流業的物質基礎,但物流業又不可能去代替運輸業與倉儲業,大家都有質的規定性,男人與女人都是人,但在日常生活中又必須嚴格區分男人與女人。
第一,倉庫作為一個企業是物流運作主體,作為場地又是物流運作載體。倉儲企業可以有三種方向選擇,一是倉儲企業向現代物流企業轉型,二是保持倉儲企業的性質,但必須加以改造、提升,三是變成物流企業或生產與流通企業的配送中心。
第二,倉儲業是早已存在的一個行業,對倉儲企業的有關政策也是明朗的,現在的問題是原有倉儲企業在向現代物流企業轉型過渡中,要給予必要的鼓勵政策。這裡涉及到市場准入、土地政策、稅收政策、金融政策等等。比如總公司統一上稅與抵扣,為工業配套用的配送中心、中轉庫應視為工業用地,推行以倉庫為抵押的倉單質押等等。
第三要重視現有倉庫資源的整合,包括改造。這樣做,對國家有利,對企業有利,省投資也省土地,但要有政策,特別是製造企業在物流外包后,倉庫沒有用,有的倉庫面積不少,裝備也可以,閑置是一種極大浪費。中國物流與採購聯合會今年要在調查研究的基礎上提出政策建議。
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