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1, 充氣效率是指每一個進氣行程所吸入的空氣質量與標準狀態下(1個大氣壓、20℃、密度為1.187kg/m2)佔有氣缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。大氣壓力高、溫度低、密度高時,發動機的充氣效率也將隨之提高。
2,容積效率是指每一個進氣行程中,氣缸所吸入的空氣在標準大氣壓下所佔的體積與氣缸活塞行程容積的比值。由於空氣進入氣缸時,氣缸內的壓力比外面的大氣壓力低,而且壓力值會有所變化,所以採用標準大氣壓的狀態下的何種作為共通的標準。由於進氣阻力及氣缸內的高溫作用將吸入氣缸的空氣體積換算成標準大氣壓下的狀態時,一定小於氣缸的體積,因此自然吸氣發動機的容積效率總是小於1,一般為0.80~0.90。
充氣效率是實際進入氣缸的新鮮充量與進氣狀態下充滿氣缸工作容積的新鮮充量之比。又稱為發動機的過量充氣係數。

1 充氣效率 -提高發動機充氣效率的技術


空氣在進氣道中高速和低速時的進氣效率、進氣係數是不一樣的,為了解決這個矛盾,有的發動機上採用了可變進氣歧管技術,就是分別在低速好高速狀態下改變進氣歧管的長度和形狀,來提高進氣係數和效率;一般情況下,認為多氣門可以提高進排氣效率,但事實上採用多氣門也是有個限度的,甚至有局限性;在低速的情況下,兩氣門比多氣門的進氣效率就要好一些,所以有的發動機採用了一種在多氣門發動機上的可變進排氣門的技術,就是通過在氣門室蓋里一組複雜的凸輪在低速時候關閉其中的一組進排氣門;現在的很多日韓系車都配備了可變氣門正時技術,那就是通過改變配氣相位角來實現控制氣門的開、閉時間來提高進氣量,本田的VTEC則是使用大小角度的凸輪來改變氣門的升程,從而提高進氣的效率;相對於自然吸氣發動機,渦輪增壓的發動機打破常規,可使充氣效率大於1,大大提高了充氣效率;而少被關注的還有偏置曲軸也可以提高發動機的充氣效率。

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