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制動器就是剎車設備。是使機械中的運動件停止或減速的機械零件。俗稱剎車、閘。制動器主要由制動架、制動件和操縱裝置等組成。有些制動器還裝有制動件間隙的自動調整裝置。為了減小制動力矩和結構尺寸,制動器通常裝在設備的高速軸上,但對安全性要求較高的大型設備(如礦井提升機、電梯等)則應裝在靠近設備工作部分的低速軸上。有些制動器已標準化和系列化,並由專業工廠製造以供選用。

1 制動器 -簡介

制動器盤式制動器
制動器就是剎車。是使機械中的運動件停止或減速的機械零件。俗稱剎車、閘。制動器主要由制動架、制動件和操縱裝置等組成。有些制動器還裝有制動件間隙的自動調整裝置。為了減小制動力矩和結構尺寸,制動器通常裝在設備的高速軸上,但對安全性要求較高的大型設備(如礦井提升機、電梯等)則應裝在靠近設備工作部分的低速軸上。有些制動器已標準化和系列化,並由專業工廠製造以供選用。

制動器分為行車制動器(腳剎),駐車制動器(手剎)。在行車過程中,一般都採用行車制動(腳剎),便於在先進的過程中減速停車,不單是使汽車保持不動。若行車制動失靈時才採用駐車制動。當車停穩后,就要使用駐車制動(手剎),防止車輛前滑和后溜。停車后一般除使用駐車制動外,上坡要將檔位掛在一檔(防止后溜),下坡要將檔位掛在倒檔(防止前滑)。

使機械運轉部件停止或減速所必須施加的阻力矩稱為制動力矩。制動力矩是設計、選用制動器的依據,其大小由機械的型式和工作要求決定。制動器上所用摩擦材料(制動件)的性能直接影響制動過程,而影響其性能的主要因素為工作溫度和溫升速度。摩擦材料應具備高而穩定的摩擦係數和良好的耐磨性。摩擦材料分金屬和非金屬兩類。前者常用的有鑄鐵、鋼、青銅和粉末冶金摩擦材料等,後者有皮革、橡膠、木材和石棉等。

2 制動器 -分類

制動器制動器

制動器可以分為摩擦式和非摩擦式兩大類。

①摩擦式制動器。靠制動件與運動件之間的摩擦力制動。按制動件的結構形式又可分為外抱塊式制動器、內張蹄式制動器、帶式制動器、盤式制動器等;按制動件所處工作狀態還可分為常閉式制動器(常處於緊閘狀態,需施加外力方可解除制動)和常開式制動器(常處於松閘狀態,需施加外力方可制動);按操縱方式也可分為人力、液壓、氣壓和電磁力操縱的制動器。制動器的結構型式。

②非摩擦式制動器。主要有磁粉制動器(利用磁粉磁化所產生的剪力來制動)、磁渦流制動器(通過調節勵磁電流來調節制動力矩的大小)以及水渦流制動器等。
   
按制動件的結構形式又可分為外抱塊式制動器、內張蹄式制動器、帶式制動器、盤式制動器等;

按制動件所處工作狀態還可分為常閉式制動器(常處於緊閘狀態,需施加外力方可解除制動)和常開式制動器(常處於松閘狀態,需施加外力方可制動);

按操縱方式也可分為人力、液壓、氣壓和電磁力操縱的制動器。

按制動系統的作用制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。上述各制動系統中,行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。

按制動操縱能源制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統;完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統;兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。

按制動能量的傳輸方式制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。

3 制動器 -制動系的功用

制動器盤式制動器的位置
使行駛中的汽車減速甚至停車,使下坡行駛的汽車的速度保持穩定,以及使已停駛的汽車保持不動,這些作用統稱為制動;汽車上裝設的一系列專門裝置,以便駕駛員能根據道路和交通等情況,藉以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力,對汽車進行一定程度的制動,這種可控制的對汽車進行制動的外力稱為制動力;這樣的一系列專門裝置即稱為制動系。

這種用以使行駛中的汽車減速甚至停車的制動系稱為行車制動系;用以使已停駛的汽車駐留原地不動的裝置,稱為駐車制動系。這兩個制動系是每輛汽車必須具備的。

任何制動系都具有以下四個基本組成部分:
1)供能裝置,包括供給、調節制動所需能量以及改善傳能介質狀態的各種部件。
2)控制裝置,包括產生制動動作和控制制動效果的各種部件。
3)傳動裝置,包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件
4)制動器,產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件,其中包括輔助制動系中的緩速裝置。

按制動能源來分類,行車制動系可分為,以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系稱為人力制動系;完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的則是動力制動系,其制動源可以是發動機驅動的空氣壓縮機或油泵;兼用人力和發動機動力進行制動的制動系稱為伺服制動系。

駐車制動系可以是人力式或動力式。專門用於挂車的還有慣性制動系和重力制動系。

按照制動能量的傳輸方式,制動系可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系可稱為組合式制動系。

4 制動器 -鼓式制動器

制動器盤式制動器的部件
鼓式制動也叫塊式制動,是靠制動塊在制動輪上壓緊來實現剎車的。鼓式制動是早期設計的制動系統,其剎車鼓的設計1902年就已經使用在馬車上了,直到1920年左右才開始在汽車工業廣泛應用。現在鼓式制動器的主流是內張式,它的制動塊(剎車蹄)位於制動輪內側,在剎車的時候制動塊向外張開,摩擦制動輪的內側,達到剎車的目的。相對於盤式制動器來說,鼓式制動器的制動效能和散熱性都要差許多,鼓式制動器的制動力穩定性差,在不同路面上制動力變化很大,不易於掌控。而由於散熱性能差,在制動過程中會聚集大量的熱量。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發生極為複雜的變形,容易產生制動衰退和振抖現象,引起制動效率下降。另外,鼓式制動器在使用一段時間后,要定期調校剎車蹄的空隙,甚至要把整個剎車鼓拆出清理累積在內的剎車粉。當然,鼓式制動器也並非一無是處,它造價便宜,而且符合傳統設計。

鼓式剎車優點:自剎作用,鼓式剎車有良好的自剎作用,由於剎車來令片外張,車輪旋轉連帶著外張的剎車鼓扭曲一個角度(當然不會大到讓你很容易看得出來)剎車來令片外張力(剎車制動力)越大,則情形就越明顯,因此,一般大型車輛還是使用鼓式剎車,除了成本較低外,大型車與小型車的鼓剎,差別可能祗有大型採氣動輔助,而小型車采真空輔助來幫助剎車。成本較低:鼓式剎車製造技術層次較低,也是最先用於剎車系統,因此製造成本要比碟式剎車低。

鼓式剎車缺點:由於鼓式剎車剎車來令片密封於剎車鼓內,造成剎車來令片磨損后的碎削無法散去,影響剎車鼓與來令片的接觸面而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點是下雨天沾了雨水後會打滑,造成剎車失靈這才是其最可怕的。

5 制動器 -盤式制動器

制動器盤式制動器的通風孔
碟式制動器盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤,被稱為制動盤。其固定元件則有著多種結構型式,大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊,每個制動器中有2~4個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架中,總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形,制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸,這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器,但愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數汽車(主要是重型汽車)採用為車輪制動器。

1、盤式制動器。碟式制動器盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤,被稱為制動盤。其固定元件則有著多種結構型式,大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊,每個制動器中有2~4個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架中,總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形,制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸,這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器,但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數汽車(主要是重型汽車)採用為車輪制動器。這裡只介紹鉗盤式制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。

2、定鉗盤式制動器。跨置在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車橋6上,它不能旋轉也不能沿制動盤軸線方向移動,其內的兩個活塞2分別位於制動盤1的兩側。制動時,制動油液由制動總泵(制動主缸)經進油口4進入鉗體中兩個相通的液壓腔中,將兩側的制動塊3壓向與車輪固定連接的制動盤1,從而產生制動。
這種制動器存在著以下缺點:油缸較多,使制動鉗結構複雜;油缸分置於制動盤兩側,必須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連通,這使得制動鉗的尺寸過大,難以安裝在現代化轎車的輪輞內;熱負荷大時,油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化;若要兼用於駐車制動,則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。

3、浮鉗盤式制動器。制動鉗體2通過導向銷6與車橋7相連,可以相對於制動盤1軸向移動。制動鉗體只在制動盤的內側設置油缸,而外側的制動塊則附裝在鉗體上。制動時,液壓油通過進油口5進入制動油缸,推動活塞4及其上的摩擦塊向右移動,並壓到制動盤上,並使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動,直到制動盤右側的摩擦塊也壓到制動盤上夾住制動盤並使其制動。與定鉗盤式制動器相反,浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小,而且制動液受熱汽化的機會較少。此外,浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下,只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械傳動零件即可。浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。

盤式制動器的特點:
盤式制動器與鼓式制動器相比,有以下優點:一般無摩擦助勢作用,因而制動器效能受摩擦係數的影響較小,即效能較穩定;浸水後效能降低較少,而且只須經一兩次制動即可恢復正常;在輸出制動力矩相同的情況下,尺寸和質量一般較小;制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小,不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏板行程過大;較容易實現間隙自動調整,其他保養修理作業也較簡便。對於鉗盤式制動器而言,因為制動盤外露,還有散熱良好的優點。盤式制動器不足之處是效能較低,故用於液壓制動系統時所需制動促動管路壓力較高,一般要用伺服裝置。

6 制動器 -工作原理

制動器帶有停車制動器的盤式制動器
1.制動過程

正常行駛時,制動器中驅動輪糓(即車輪)在軸承的支撐下繞車軸旋轉,同時通過變速轉換單元(dogshift)將扭矩傳遞給轉子,使其隨驅動輪轂旋轉。其餘組件,如殼體,氣室薄膜,隔熱盤,內磨擦塊,外磨擦塊,彈性制動組件,鬆緊調節器,磨損顯示器等組件,均通過前蓋和殼體固定在車軸上,形成靜止狀態。剎車時,氣泵的供氣進入氣室,使氣室中的響應薄膜膨脹推動內磨擦塊組件,產生磨擦扭矩使轉子減速。在磨擦扭矩的作用下變速轉換單元(dogshift)響應轉子的速度變化,其特殊的曲面斜槽結構在與驅動輪轂上滾柱銷的相互運動中帶動轉子向外磨擦塊組件方向移動,直至與外磨擦塊接觸,使內外磨擦塊同時擠壓轉子,產生更大的磨擦扭矩來實現車輪的制動。這種磨擦扭矩由內外各5片呈360°環狀分部的磨擦塊來均分,在轉子上達到最大的磨擦面積,使制動時磨擦受力平穩有效。

2.彈性制動組件和鬆緊調節器制動器中氣室薄膜組件:

彈性制動組件和鬆緊調節器形成相互反饋的制動補償和磨擦間隙調整系統。彈性制動組件的主要功能是起停車制動作用。

2.1.剎車時,隔熱盤在氣室薄膜膨脹的作用下擠壓磨擦塊組件,並帶動鬆緊調節器的傳動軸向轉子方向位移,由於鬆緊調節器中螺旋棘齒套與數個導向螺旋棘齒間特殊的嚙合齒形,當鬆緊調節器在軸向力的作用下內部離合器合上后,這種特殊的嚙合齒形將軸向運動轉換為旋轉運動,這時其傳動軸上的齒輪與相配合的移動滑道組件上齒圈嚙合旋轉,通過調整移動滑道的滑動斜面來隨機調整預先設定的磨擦塊與轉子間的間隙,使剎車達到適當的鬆緊程度。

2.2.停車時供氣停止,活塞組件中空氣壓力變小,在彈性制動組件中碟形彈簧彈性力的作用下,彈性制動器中伸出的10根頂桿頂隔熱盤,使其向轉子方向位移,在隔熱盤移動時也同時給出鬆緊調節器傳動軸的軸向位移量,使鬆緊調節器如2.1節所述產生自動調整磨擦塊與轉子間隙的作用。同時頂桿也同樣通過頂隔熱盤來推動磨擦塊實行停車時的制動作用。另外,在行駛中如進氣壓力降至一定值時,彈性制動組件中的頂桿在碟形彈簧的作用下通過頂隔熱盤來推動磨擦塊實行制動。在制動氣壓不足時,起補償制動的保險作用。

3.磨損顯示器當制動器中磨擦塊磨損時,與磨損顯示器傳動軸齒輪相嚙合的移動滑道組件齒圈和隔熱盤帶動磨損顯示器上傳動軸位移,拉動磨損顯示器上柱塞帽內縮。根據磨損顯示器殼體上的台階標示,能夠在制動器外部便利地觀察出磨擦塊磨損狀態,利於維護和調換磨擦塊組件。

4.快速釋放閥剎車時,進氣壓力大推動快速釋放閥中膜片蓋住排氣口,使之不能排氣,當進氣停止時或氣室壓力過高時,回氣流將膜片抬起,使其快速釋放氣體,保證制動器的安全性。

7 制動器 -維護

制動器盤式制動器襯塊
1.保持鉗盤式液壓制動器總成特別是制動盤和制動襯片表面的清潔,使整個制動器運用自如,靈活可靠,清潔乾淨。

2.經常觀察油池中制動液的存量,當液面低於標誌線時,應及時加入原裝牌號清潔的制動液,使其高度高於標誌線3~5毫米。絕不允許混加其它牌號的制動液。加完后,應打開放氣嘴排氣后再固緊使用。

3.定期檢查(一般在行駛6000公里以上)制動盤厚度。當制動盤磨損后的厚度小於規定值時必須更換制動盤。

4.在使用中,制動襯片表面不允許沾附油脂或制動液,並定期檢查襯片厚度,其厚度小於規定值時,應更換動襯片。

5.總泵、分泵活塞處滲漏油時,必須更換密封圈。應特別注意,新密封圈必須先在制動液中浸泡75小時以上后再換上,不能取來就裝配使用。清洗油缸或活塞時,必須使用灑精溶液,不允許用汽油或其它礦物油液。

8 制動器 -發展

制動器盤式制動器檢查孔
未來制動器--測控一體化制動控制

測控一體化制動控制系統(SBC)是充滿創意的電子控制式制動系統,賓士公司將把它安裝在未來的乘用車上。與賓士公司創造的ABS、ASR、ESP以及制動輔助系統(BrakeAssist)一脈相承,這種系統將成為提高汽車駕駛安全性的一個新里程碑。

SBC就是使用電子脈衝,將駕駛員的制動命令傳遞到一個微處理器中,由它同步處理各種不同感測器信號,並根據特定行駛狀態計算每一個車輪的最優制動力。這樣,當在拐彎或者濕滑路面上制動時,SBC能提供比傳統制動系統更好的主動安全性。SBC系統的高壓儲能及電控閥裝置能保證最大制動壓力更快產生作用。另外,該系統提供的附加功能能減少駕駛員駕車中的操作強度。如交通擁擠輔助功能:在走走停停的交通狀態下,汽車可以在駕駛員鬆開加速踏板時自動制動。它的柔和停車功能則可以讓汽車在城市交通中特別柔和而平順地停下來。

測控一體化的電控制動系統將隨著電控懸架系統的問世而出現。梅賽德斯-賓士和博世公司已經在這個發展項目上開始進行合作,並以「測控一體化制動控制系統(或者簡稱為SBC)」為名,進行批量生產。

測控一體化制動控制系統將傳統的液力制動系統轉變為更強大的機電一體化系統。它的微處理器被集成到車輛的數據網路中,並且能夠處理從不同電子控制裝置傳來的信息。通過這種方法,電子脈衝和感測器信號就可以很快地轉換成制動信號,從而給駕駛員帶來顯著的安全感和舒適感。

制動踏板:電子式代替真空式

在未來測控一體化的電控制動系統中,電子元件將替代當前制動系統中大量使用的機械元件,調壓器也不再需要,取而代之的是用感測器來測量制動主缸內的壓力以及制動踏板運動的速度,並將這些數據用電子脈衝的形式傳送到SBC的處理器中。

為了讓駕駛員能夠有相似的制動感覺,工程師們開發了一個特別的模擬器,將它連接到前後制動主缸上,用彈簧力和液壓力來推動制動踏板。也就是說:在制動過程中,執行元件是完全和系統的其餘部分斷開的,它只負責記錄發出的任何制動命令。只有出現嚴重錯誤或12V車輛電池內發生問題時,SBC才會自動使用前後制動主缸,並在制動踏板和前輪制動器之間迅速建立液力聯繫,以保證車輛安全減速。

控制裝置:每個車輪的壓力調節器

制動器已將鼓安裝到位的鼓式制動器
中心控制裝置是電子式液力制動器的中心部分。這是機械學與電子學相互作用併發揮其最大優勢的地方--微處理器、軟體、感測器、閥門和電動泵聯合在一起,以實現高效的動態制動管理:

除了接收制動踏板運動有關的數據外,SBC處理器還接收來自其它電子輔助系統的感測器信號。例如,防抱死系統(ABS)提供的有關輪速信息;EPS接收從轉向角度、迴轉率、橫向加速度等感測器傳送的有關數據等。傳動系控制裝置最後使用數據通道與當前駕駛狀態進行通信。這種高度複雜的計算結果將產生快速制動指令,從而保證與特定駕駛狀況相適應的最佳減速度和行駛穩定性。由於SBC分別計算了每個車輪所需的制動力,因此制動系統便能夠非常精確地控制制動器。

高壓儲能器容納了可以在14~16kPa壓力下進入制動系統的制動液。SBC處理器調節這個壓力並控制與儲能器相連的電動泵。這就保證了比傳統制動系統更短的響應時間。另外一個優點就是即使在發動機關閉時,依然可以有全額的制動力。

液壓裝置主要包括4個所謂的「輪壓調節器」。它們產生所需的制動壓力並把它傳遞到制動器。這樣,可以響應微處理器的約束指令,使得每個車輪都能分別平穩減速以達到最好的行駛穩定性和最優的減速度。這些過程均由安裝在輪壓調節器中的壓力感測器來監控。

緊急制動:制動距離可以減少3%

SBC系統最重要的性能特點是在壓力形成過程中,它具有極高的動態特徵,並使用高靈敏度的感測器精確監控駕駛員與車輛的動作。以緊急制動為例,SBC可以通過加速器識別駕駛員施加在制動踏板上的動作,以此作為緊急制動的線索,並迅速作出響應:在高壓儲能器的協助下,SBC系統提高制動線路中的壓力,並迅速將制動鉗壓向制動盤,讓它們快速抓住駕駛員踩下制動踏板的瞬間。其結果就是:裝備SBC的運動型車在120km/h的速度下制動,其制動距離比裝備傳統制動系統的車型減少了大約3%。

在電子液壓技術的幫助下,制動輔助系統的性能也得到了進一步提高。當這個系統執行制動命令、實現自動緊急停車時,迅速產生的制動壓力和車輪制動器的自動預裝可以縮短制動距離。

行駛穩定性:精確制動脈衝保證EPS優良性能

SBC不僅是在緊急制動時體現其價值,其它關鍵情況也同樣。例如,在突然轉向的危險情況下,SBC系統會與電子穩定程序(ESP)相互作用,通過向各個車輪發出精確的制動脈衝以及/或者減小發動機轉速,來保證車輛在突然轉向過程中的安全性。SBC在此顯示了強大的動態性和精確性。正是由於有來自SBC高壓儲能器更快、更精確的制動脈衝,ESP才能在車輛即將脫離行駛軌道時,及時、平穩將其穩定下來。

試驗表明,在SBC的參與下,ESP可以通過快速、精確的制動脈衝工作更加有效,並能顯著地減少汽車的突然轉向。同時,駕駛員的轉向壓力隨之減少。有了SBC和EPS,駕駛員在控制行駛中的汽車時就可以減少很多困難。

彎道制動:可變制動力分配更為安全

制動器未將鼓安裝到位的鼓式制動器
傳統制動系統通常給內、外側車輪以相同的制動壓力,而SBC提供了根據情況合適分配製動力的可能性。因此,系統會自動增加外側車輪的制動壓力。因為外側車輪承受較高的垂直載荷允許傳遞更大的制動力。同時,內側車輪的制動力會減少,以產生彎道時所需的較高迴轉力。其結果是產生更穩定的制動行為及最優的減速值。

儘管有了創新的測控一體化制動控制系統,設計工程師們依然堅持前、後車軸可變制動力控制的原理。他們設計的系統工作方式是,在從高速慢下來的時候,大部分制動力繼續作用在前軸上,這避免了潛在而危險的后軸制動抱死。在低速或部分制動時,系統會自動增加后軸分配的制動力,以改進位動系統的響應,並使前後制動片的磨損更均勻。

舒適性:ABS運作中無制動踏板振動

SBC踏板在制動系統中的分離式設計和採用機電一體化的均衡壓力控制均提高了制動的舒適性,特別是在急劇減速或ABS系統運作的時候。ABS運作中常有的制動踏板振動將不再發生。通過在駕駛模擬器的研究表明,幾乎2/3的駕駛員在ABS運動時開始感到震驚:不敢再增加制動力,甚至把腳從制動踏板上挪開一會,這樣將使他們的汽車的制動距離加長。駕駛模擬器中的實驗表明,在冰雪覆蓋的路面上,車輛在60km/h的速度制動時,ABS將使制動距離平均加長2.10m。

SBC附加功能:支持系統減緩駕駛疲勞

SBC中被稱為柔順停車的功能。由於機電一體化高精度的壓力控制,使得車輛在紅綠燈前頻繁減速時,能溫和而平滑停止。

在濕滑路面上,系統將按固定時間間隔產生短制動脈衝,保證弄乾制動碟片上的水膜,使SBC在最佳效能下工作。這種自動乾燥制動盤功能在汽車風擋玻璃雨刷工作時,會以固定的間隔時間被激活。駕駛員甚至感覺不到這些超精確的制動脈衝。

SBC系統還有一種稱為交通阻塞輔助系統的功能。它能在汽車靜止時被巡航控制桿激活,好處是在停停走走的交通狀態下,駕駛員只需要控制加速踏板,右腳一旦離開加速踏板,SBC就會減慢車速並以穩定的速度將車停下。交通阻塞輔助系統可以持續工作到車速達60km/h時,而在高速時它會被自動切斷。

在斜坡行駛時,SBC的起步輔助功能可以防止汽車向後或向前滾動。駕駛員只需迅速而急劇地踩下制動踏板,便可激活起步輔助功能。如果駕駛員加速,起步輔助功能會鬆開制動,使汽車平滑起步。

未來:SBC為自動導航系統鋪路

電子技術在制動系統中的出現為工程師們帶來了嶄新而前景無限的機會,它不僅只限於改善汽車的安全性和舒適性。因為SBC,他們在實現長期目標上又前進了一大步。也就是說,藉助於攝影機、近距雷達和先進的遙控導航系統,SBC可以使未來的汽車沿著道路自動行駛。

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