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城市道路系統

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由連接城市各部分的所有道路(包括幹道、支路、交叉口以及同道路相連接的廣場等)組成的交通網路,在一些現代城市中還包括地下鐵道、地下街等設施。

1特點

城市道路同一般公路相比,主要特點是
快「撐不住」的城市道路

  快「撐不住」的城市道路

特點二
道路上行人和公共交通車輛,機動車和非機動車等各種交通流相互交織,交通組織比較複雜。
特點四
在交通安全和交通管理方面要求較高。

2分類

中國的城市道路一般分為四類。
次幹道
(地區性幹道)。主幹道的輔助交通線,用以溝通主幹道和支路,交通吸引範圍比主幹道小。
專用道路
有汽車專用的高速道路和快速道路,載重汽車專用道路,公共汽車專用道路,自行車專用路,步行街等;中國目前城市中大部分道路都是各種車輛混合通行的道路,專用道路很少。

3形式

按照道路系統的平面形狀有三種基本形式:方格形系統、放射形系統、放射-環形組合式系統。此外,還有三角形、六角形、魚骨形、枝節形,以及結合地形自由布置的各種形式,形成一個網狀的交通系統。
放射形系統
以廣場為布局中心,街道形成放射狀的道路網。古希臘羅馬時代,在神廟、市政廳等建築物前面設置廣場作為公共活動和放射形道路的中心。後來歐洲的城市繼承了這種傳統,利用軸線構圖和道路的引導來加強廣場和城市造型的表現力。其代表作有巴黎凡爾賽宮的總體布局和巴黎市區的改建方案等。這種風格對其他國家影響很大。1791年法國軍事工程師P.C.朗方編製的華盛頓規劃,以國會大廈和白宮為兩個中心點,形成放射形道路網,就帶有這種傳統形式的色彩。
放射形道路系統的特點是:在一條軸線上連續布置幾個廣場,以強調軸線的作用;用道路溝通廣場之間的聯繫,街道筆直如矢而以廣場為聚焦點。城市各主要廣場之間的交通路線最短,但處在聚焦點上的廣場的交通則比較複雜;被道路分割的不規則形狀的用地不利於建築的布置。應用廣場作為組織建築群體的中心,對廣場、建築、庭園、道路進行整體性設計,構成完整的幾何形圖案。在構圖上有強烈的向心作用。
任務一
根據城市交通的發展目標和指導方針,結合城市功能分區和市區外圍城鎮居民點的布置,以及鐵路、港口、碼頭、機場和公路幹線的分佈,布置城市的主要交通路線,組成城市道路網。
任務三
布置由主幹道分出的次幹道的路網,以及由次幹道分出的支路網。
任務五
制訂市中心區的道路布局和交通規劃方案。
任務七
選擇貨運車輛行駛路線,制訂交通管理方案。
設計車速
城市道路的設計車速一般低於公路的設計車速。城市主幹道設計車速為每小時40~60公里;次幹道為每小時30~40公里;支路為每小時30公里以下。快速道路設計車速為每小時80公里,與主要道路立體交叉,與次要道路可部分平面交叉。
按行車速度將行駛機動車為主的道路網分為幾個層次:高速道路與快速道路系統;主幹道與次幹道系統;街區支路系統。這樣就可以把發揮汽車的性能與保護環境的要求結合起來。遠距離交通使用高速-快速道路,以節省時間;將要到達目的地之前,把車速放慢,通過幹道的過渡進入街區支路,以保障居住區環境的安全和寧靜。街區支路大都與行車速度較低的次幹道連接,以保證主幹道、快速道路、高速道路有較長的行車區間和均勻的行車速度。
通行能力
汽車行車道通行能力計量單位是車道(或稱車行線)。雙向通行的道路一般採用雙數車道。小汽車的車
城市道路系統大大提升車輛通行能力

  城市道路系統大大提升車輛通行能力

道寬度為3米,大汽車的車道寬度為3.5米、3.75米、4米。 通行能力取決於車速和道路網密度。按理論計算,在理想條件下一條車道一小時最高通過量為2000輛小汽車,對應的車速為每小時56公里。實際上,高速公路平均一條車道通過量約為每小時1200輛。城市道路上行車速度較低,通行能力受交叉口的限制。以信號燈控制的交叉口,一條直行車道的通行能力為每小時500~600輛。為了提高道路的通行能力,一般應在交叉口附近路段增加車道數,或採取立體交叉。
專用自行車道,每條行車帶計算寬度為1米,每小時通過量為1000輛自行車。
人行道計算單位是步行帶。一般道路不少於 2條步行帶。步行帶計算寬度為0.75米;車站、碼頭、繁華商業區的步行帶採用0.9~1米為計算寬度(行道樹帶寬度另加),一條步行帶的通行能力為每小時600~1000人次,商業區應採用低值。
通行能力和交通量是道路交通容量計算的依據。就道路網整體而論,容量設計應使道路的通行能力同交叉口的通行能力相適應。

4規定

分流
城市道路的交通功能在城市道路諸功能中佔有重要地位。為了確保交通安全,使它們發揮各自的效能,應採取不同的方法,對不同性質和不同速度的交通實行分流。目前國內用的三幅路,在路段上起了交通分流的作用,但在交叉口多方向的交叉和干擾仍集中在一起。解決這些矛盾需花費大量資金和用地,建造多層立體交叉口。因此,在新建地區宜從道路系統上實行交通分流。對舊城區、近年新建的地區和紅線已作控制的規劃地區,要將道路完全按系統實行交通分流難度較大,但這個交通分流的原則是必須在道路規劃和改造中長期貫徹下去的。
增加支路
城市道路用地面積占城市建設用地面積的百分率是根據國家標準《城市用地分類與建設用地標準》的規定確定的。由於大城市的交通要求比中小城市高得多,而且城市道路網骨架一旦形成又難以改動,因此,為適應大城市遠期交通發展的需要,其道路用地面積率宜適量增加,預留髮展餘地。道路用地面積率中不含居住用地內的道路面積。其他道路,如自行車專用路、濱河步行路、商業步行街等均屬城市支路。
前瞻性規劃
規劃的城市道路網等到分期實現,往往已是20年後的事。在這未來的20多年內,中國的國民經濟和汽車交通事業將會有較大的發展。根據國內外的經驗和教訓,在城市道路網規劃指標取值時,將比現在有較大的增加。一、機動車設計速度對道路線形和交通組織的要求起著決定性作用。道路網骨架和線形一旦定局,將長期延續下去,即使遇到自然災害或戰爭的破壞,在恢復和重建城市時,也較難改變。另外,對外開放的城市道路,設計速度不宜變化太大。目前國內不少城市對道路上的行駛車速作了自己的規定,外來車輛一進市區就很難適應,或違章或將車速降得
很低,對城市交通效率的發揮很不利。為此,條文中對次幹路和支路的設計速度,不論城市規模大小,均作了統一的規定,對於快速路和主幹路才按城市規模作了區分。
二、道路網的密度,是指單位城市用地面積內平均所具有的各級道路的長度。快速路,對人口在50萬以下的城市,其用地一般在7km×8km以下,市民活動基本是在騎30min自行車的範圍內,沒有必要設置快速路;對人口在200萬以上的大城市,用地的長邊常在20km以上,尤其在用地向外延伸的交通發展軸上,十分需要有快速路呈「井」字形或「廿」字形切人城市,將市區各主要組團,與郊區的衛星城鎮、機場、工業區、倉庫區和貨物流通中心快速聯繫起來,縮短其間的時空;對人口在50萬~200萬的大城市,可根據城市用地的形狀和交通需求確定是否建造快速路,一般快速路可呈「十」字形在城市中心區的外圍切過。
快速路和主幹路在城市交通中起「通」的作用,要求通過車輛快而多。次幹路兼有「通」和「達」的作用,其上有大量沿街商店、文化服務設施,主要靠公共交通對居民服務。支路主要起「達」的作用,其上有較多的公共交通線路行駛,方便居民集散。支路的路網密度要求很密,表中所列的數值3~4km/km,是全市平均值,扣除工業區用地、公園綠地、水面、對外交通等用地,需要布置支路的用地面積不到城市用地總面積之半,加上部分居住區道路作為支路,因此,支路的實際道路網密度可達6~8km/km,在城市中心地區、商業繁華的步行區,其路網密度可高達10~12km/km,使該地區有較大的交通容量,以利於人流交通聚散。次幹路和支路的路網密度不分大中城市都取一樣的數值,目的是希望在組織居民生活和生產活動中,具有相似的交通可達性,也有利於用它來組織非機動車交通。小城市的幹路和支路取值比大中城市的值大,因為它們承擔了農村鄉辦企業貨運和農民進城工作和生活活動的交通。
城市中支路密,用地劃成小的地塊,有利於分塊出售、開發,也便於埋設地下地上管線、開闢較多的公共交通線路,有利於提高城市基礎設施的服務水平。目前國內許多城市的舊城地區,道路雖窄,但較密,可行駛小汽車的道路網密度達18~20km/km,每條道路所分擔的交通量並不大,交叉口也容易組織交通;而在新建地區,道路很寬,但道路網很稀,有幹路卻缺少支路,使幹路上各種車流和人流交通彙集量過大,加上近年來風行沿街設攤,使交通十分緊張。若支路多,即使佔用一兩條路,對交通影響也不大;而缺乏支路的城市則交通問題和交通事故明顯增多。對照國內外一些城市的實例和經驗教訓,在道路網中必須重視支路的規劃。
道路網的密度反映了城市用地的各類道路間距。在規劃時各地塊上的道路間距應比較均勻,才能使道路發揮網路的整體效益。目前國內有些城市驗算全市人均道路面積和全市道路網密度時均符合標準,但由於道路太寬、道路網疏密不均,例如,穿過方格道路網的河流上橋樑很少,使交通彙集在僅有的幾座橋樑上,造成局部地區道路交通超負荷,高峰小時交通阻塞嚴重。
三、道路寬度。當道路的功能分清以後,有效地在不同的系統和地段組織車流和人流,道路的寬度就可定得較合理。根據國內一些城市的經驗,在城市用地上寧願道路條數多些,使車輛有較好的可達性,也不要將道路定得太寬,使車流集中在幾條幹路上,使交叉口負荷過大。
道路寬度中包括人行道寬度與車行道寬度,不包括人行道外側沿街的城市綠化用地寬度。
城市中其他道路不作具體指標規定,視城市交通需要而定,但其他道路用地可計人支路用地內。居住用地內的居住區道路,其功能作為城市支路,其道路面積計入居住用地面積(R13,R23,R33,R43)內。
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