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安-70最獨特的部分是4台ц-27發動機和SV-27對轉槳扇。槳扇是介於螺旋槳和渦輪風扇噴氣發動機之間的一種高亞音速推進方式,是近年才邁入實用化的先進技術,美歐等國都對此進行了深入的研究和試製,其優點是推進效率、燃油消耗率都明顯優於傳統螺旋槳、渦槳或渦扇發動機。安-70以最大巡航速度飛行時,其油耗比使用傳統噴氣發動機的同級別運輸機要少20%~30%。

1 安-70 -基本簡介

安-70安-70

在各個前蘇聯共和國經濟持續低迷的情況下,其中國力最強的兩個國家:俄羅斯與烏克蘭都力圖通過軍工外貿換取急需的外匯資金。因此,在極度困難的情況下,兩國還是研製出了許多先進的軍用飛機。其中令人矚目的一顆明星,就是安-70(安-70)寬體短距起落中型軍用運輸機。   

安-70運輸機由烏克蘭的安東諾夫科學技術綜合體(前身安東諾夫設計局)研製,與俄羅斯聯邦共同開發。兩國計劃用這種飛機取代陳舊的An-12渦輪螺旋槳軍用運輸機(中國運-8原型)。目前安-70正在進行飛行試驗,為批量生產作準備。其穩定性和可操縱性、新型發動機節油高能的特性均表現優越。安-70總重達47噸,在3800千米~7400千米的距離上能運載25~35噸貨物。載重能力與美國C-141噴氣式運輸機相近。巡航速度750千米/小時(接近螺旋槳驅動的飛機的速度極限),可執行各種高度的空投任務,能空投重達20噸的單件物品,也可以運載300名全副武裝的士兵或206名傷病員。安-70能夠在鋪設層不厚的180米長的水泥跑道上起降,還可以在未經鋪設的600~900米的跑道上起降。在上述起降條件下,能運載20~25噸重的貨物飛行1450~3000千米。

2 安-70 -製造技術

安-70安-70

安-70在製造技術上具有世界先進水平,機體使用的碳纖維塑料基複合材料幾乎占重量的24%,不但整流罩等次要部位使用了複合材料,水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由複合材料製成。安-70配有專門的地面維護綜合設備。飛機降落後計算機即可對大約8,000個機上感測器上傳來的信息進行分析,確定所有系統的可靠度,顯示出故障,並向地面人員通告排除故障的方法以及所需的備用器材。為了進一步提高競爭力,俄羅斯和烏克蘭已計劃研製安-70-100改型,將現有的5人制駕駛艙改為2人制駕駛艙,換裝達到西方先進水平的機載電子設備,以及進一步提高發動機的平均無故障間隔時間。安-70的技術優勢將通過低廉的全壽命費用、飽滿的出勤率反映出來,以節省全壽命期總費用。

安-70具有較好的起降性能,能適應跑道粗糙的前線機場。安-70隻需要未鋪設的600~900米跑道即可起降,壓強限制僅為5千克力/平方厘米,在這種條件的機場安-70可攜帶25噸貨物起飛,航程仍可達到約2,000公里。   

另AN-70擁有寬4米的大容積機艙,據報道可以運送現有的95%的大型設備,而200噸級的伊-76卻只可以運送60%的裝備,AN-70的貨艙容積甚至比歐洲在研的A400M還要大30%,同時最大載重也要大出整整10噸,由此可見AN-70的運送能力是十分強大的,接近了戰略級運輸機--這也是俄羅斯拒絕採購AN-70的一個借口

它在製造技術上具有世界先進水平,其最獨特的部分是4台Д-27型槳扇發動機。槳扇是介於螺旋槳和渦輪風扇噴氣發動機之間的一種高亞音速推進方式,這是近年才邁入實用化的先進技術,其優點是推進效率、燃油消耗率都明顯優於傳統螺旋槳、渦槳或渦扇發動機。安-70以最大巡航速度飛行時,其油耗比使用傳統噴氣發動機的同級別運輸機要少20%~30%。它在大幅降低油耗的前提下最大飛行速度仍達到800公里/小時,已經接近於噴氣式運輸機。儘管未採用噴氣式發動機,在飛行速度和運輸效率上稍有損失,但在起落性能上卻有所收益。它採用多槓桿懸置式雙輪設計,飛機兩側各有3個主起落架,共計12個主機輪。每個主機輪所分擔的重量只有C-130飛機的每個主機輪所承擔的重量的一半左右,因此安-70的著陸性能優於C-130,能在簡易機場和土跑道上降落。安-70裝有較為完善的裝卸自動化設備,因此對機場維護設施要求不多,對不同級別的機場的適應能力比「大力神」更強。   

俄烏兩國航空專家都承認安-70是好飛機。然而俄羅斯國防經費有限,況且自己還有戰術運輸機要尋找市場,因而要在發展安-70上多投入實在有些困難。目前,安東諾夫公司也在積極尋找別的經費途徑,期望打開通往國際市場的門,減輕推出安-70品牌的經費壓力。

3 安-70 -技術性能

安-70安-70

安-70空重和體積都屬於中型運輸機的級別,因此運載能力要比伊爾-76這種大型運輸機遜色些。伊爾-76的最新改型伊爾-76MF的最大起飛重量比安-70大約35%,空重大約是安-70的1.5倍。但安-70的最大載重量可以提高到40噸以上,已接近了大型運輸機的水平。伊爾-76MF可攜帶40噸貨物飛行5800千米,而安-70可攜帶35噸貨物飛行3800千米。伊爾-76MF使用新型的PS-90A型渦扇發動機,燃油效率提高15%,但耗油率仍不如安-70的槳扇發動機。伊爾-76最大速度約850千米/小時,安-70在大幅降低耗油的前提下,最大速度仍達到800千米/小時,已經接近於噴氣式運輸機。

伊爾-76MF的貨艙能容納T-72坦克或三輛BMD-3傘兵戰車,這是體積稍小的安-70不能相比的。但是,伊爾-76的貨艙寬度、高度都比安-70要小,尤其是寬度小於3.5米,運載比T-72略大少許的主戰坦克時,難以與艙壁隔開足夠的安全距離。機艙的狹長還使得伊爾-76的載重能力無法完全發揮,例如運載大小輕重不一的多件貨物時,即使總重低於40噸,也要充分考慮到機艙不均勻負重所可能出現的問題,甚至需要安排兩架伊爾-76來運送這些貨物。安-70的載重量雖然同樣難以滿足運載主戰坦克的需要,但其貨艙寬度、高度都達到了4米,因此能夠運載伊爾-76無法裝載的大型貨物,例如個頭比較高大的作戰車輛。同時寬大的機艙也便於安排多件不同規格的貨物的位置。從這個角度看,伊爾-76MF貨艙寬度、高度上的劣勢,很大程度的抵消了它相對於安-70的載重量優勢,甚至難以滿足客戶基本的需求——試想誰會願意引進一種無法運載國產坦克的外國運輸機。運載傘兵時,兩種機型沒有大的區別,伊爾-76不經改裝可運載120名傘兵;安-70可運載110名傘兵,在貨艙內加裝隔層后可運載300名全副武裝的士兵。具備一定基礎的大國引進仿製安-70成功后,通過進一步合作和自行研究,有望研製出能夠運載先進主戰坦克的安-70改型。屆時,如在戰爭中需要為一個採用重裝備的師級單位提供迅速及時的空中機動,只需要80~100架自行生產的安-70及其改型,配合上適當數量的中小型運輸機即可實現。

伊爾-76和安-70都具有較好的起降性能,能適應跑道粗糙的前線機場。安-70隻需要未鋪設的600~900米跑道即可起降,壓強限制僅為5千克力/平方厘米,在這種條件的機場安-70可攜帶25噸貨物起飛,航程仍可達到約2000千米。相比之下,伊爾-76作為大型運輸機,對跑道的長度和表面承受能力有著更高的要求,因此適應性不如安-70。尤其是重量、體積增大了的伊爾-76MF等改型,起降距離更加無法和安-70相比。伊爾-76和安-70都裝有較為完善的裝卸自動化設備,因此對機場維護設施要求不多。但安-70在維護、故障檢測方面有更多的優勢,因此對不同級別的機場的適應能力更強。

4 安-70 -先進之處

安-70最獨特而先進之處是它的4台Д-27發動機和CV-27對轉槳扇。槳扇是界乎於螺旋槳和渦輪風扇噴氣發動機之間的一種新穎的高亞音速空氣動力推進方式,其特點是通過噴氣發動機驅動大翼面的多片槳葉,獲得比傳統螺旋槳或噴氣發動機更好的推進性能,尤其在提高效率、節省燃油方面效果顯著,是各國目前大力研究的一種新技術。

5 安-70 -發展計劃

安-70安-70

安-70軍用運輸機的發展計劃見到了希望。來自3月17日俄羅斯航空新聞網的消息說,烏克蘭財政部長賓捷尼克表示,烏克蘭政府在2005年預算草案中已劃撥2500萬美元給安東諾夫公司,用於製造俄羅斯與烏克蘭聯合研製的安-70型軍用運輸機。俄羅斯也計劃今年向安東諾夫公司撥款1億盧布用于飛機的試驗生產規劃,但安東諾夫公司市場處處長基瓦抱怨這是杯水車薪,影響了批量生產進程。   

設在烏克蘭基輔的安東諾夫飛機設計局(公司)以研製運輸機著稱。名揚世界的安-124和能搭載「暴風雪」號太空梭的超大型運輸機安-225都是該設計局的產品。安-70是種具備使用靈活性的戰術運輸機。它在試飛中創造了起飛重量為100~150噸的渦輪螺旋槳運輸機級別的6項世界記錄。其中,飛機攜帶55.063噸的貨物飛行到7355米的高度,這有力證明了它的高超性能。   

安-70與美國C-130戰術運輸機屬同一量級,其全尺寸與C-130飛機相差不大。但安-70對有效載荷與貨艙大小的綜合考慮比較周到。它的貨艙寬而高,有些C-130運不了的大設備它也能運載。貨艙可攜帶3個集裝箱,如M2/M3「布雷特利」戰車那樣的大型車輛不需分解便可裝在貨艙內。任何改型的MI09SP型榴彈炮、2S6M高炮/導彈機動防空系統和SA-11型發射車等均可裝進安-70貨艙內。

6 安-70 -技術數據

機長:40.55米
翼展:44.06米
機高:16.20米
最大速度:Mach 0.73
巡航速度:750~800千米/小時
低空巡航速度:550km/h
最大航程:3600千米(載重35噸);5000千米(載重30噸);7400千米(載重20噸)
最大實用升限:12000米
最大起飛重量:130000千克
空重:66000千克

7 安-70 -現狀

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一個發展中的大國經過幾十年的努力,已具備相關的基礎和技術。假設引進、輸出的雙方能夠有效溝通、充分合作,研製工作並不存在不可克服的困難。反倒是俄烏兩國在安-70上的糾纏格外令人擔憂。俄烏兩國經濟低迷,研製廠商得不到足夠的研究經費,軍隊用戶得不到足夠的採購經費,加上試飛中失事的打擊,安-70能否在母國生存下來都還存在疑問。D-30發動機本身也還存在隱患,能否滿足西方嚴格的發動機排放標準也令人懷疑,槳扇推進的經濟性隨著國際石油價格的穩定也不再凸現。

種種困難還導致了俄烏兩國之間的持續爭執,例如2003年4月俄國防部公開宣稱正式放棄安-70,改為採購本國的伊爾-76MF和圖330運輸機。儘管這一說法只是俄烏雙方在各自所應承擔的責任、風險上討價還價的伎倆,但著實讓研製廠商和有興趣的外國客戶捏一把汗。筆者相信,俄烏兩國已為安-70投入大量人力物力,項目也已經開花結果,離成功可以說只有一步之遙,兩國不願意也不可能放棄這一項目。要解決雙方的爭執,較為妥善的辦法是引入外國資金和科研力量,分擔責任和風險。此前印度已表示過參與安-70項目的興趣,中國則在運-8改型上與烏克蘭有著深入的合作關係,安-70原型機還到過珠海進行現場推銷。這兩個國家的力量也許將成為安-70項目成敗的關鍵。

安-70在部分性能指標,例如最大載重量上不如伊爾-76,但在更多的方面有著明顯的、跨越式的優勢。或者說,不是安-70太好,而是伊爾-76太老。因此,假如發展中的大國需要通過引進仿製外國先進運輸機,來形成自行設計製造大型運輸機的能力,那麼安-70將會是最佳的選擇。

由於俄羅斯、烏克蘭兩國財力不足等原因,目前安-70項目深陷困境。2006年,俄羅斯已正式表態退出安-70的研製工作。

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