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慕尼黑機場(德語:Flughafen München,IATA代碼:MUC, ICAO代碼:EDDM)位於德國慕尼黑東北28公里的埃爾丁沼澤,緊鄰弗賴辛。它於1992年5月17日投入使用,以取代原本因周邊密集的住宅而規模無法擴建的慕尼黑-里姆機場。慕尼黑機場是歐洲最大的航空樞紐之一,約100家航空運營商在此提供航班飛往全球69個國家的242個航點。對於漢莎航空和星空聯盟成員而言,慕尼黑機場是一個重要的基地樞紐,其轉機乘客平均占機場總客運量37%的份額。在2010年,若以旅客吞吐量計,慕尼黑機場的規模排名德國第二(僅次於法蘭克福機場),同時位居歐洲第七位及世界第三十位。慕尼黑機場有時被冠以弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯的別名,以紀念這位前拜仁州長以及空中客車的創始者之一。但這並非機場的官方名稱。除了顯示在部分交通標誌牌上之外,這個別名幾乎從不使用。此外從機場施工階段至1992年,機場曾被短暫命名為「慕尼黑二號機場」,以便與當時仍在使用的慕尼黑-里姆機場區分。在Skytrax舉辦的2011年度世界最佳機場大獎中,超過11萬人次投票予慕尼黑機場為歐洲最佳機場,並在全球排名第四。

1位置

慕尼黑機場位於慕尼黑東北約28.5公里的埃爾丁沼澤,緊鄰弗賴辛。海拔高度448米。該機場佔地1618公頃,其中49%的部分屬於埃爾丁縣的奧伯丁,而西部占稍大比例的部分則分屬弗賴辛縣的三座城市:西南部分屬於哈爾貝格摩斯、西北部分的遊客公園屬於弗賴辛、北端很小的一部分則屬於馬茲林,佔地僅有2.8公頃。當局計劃在機場區域的北部增加約1500公頃的土地以興建第三條起降跑道。這樣馬茲林將會佔較大的部分。但奧伯丁同樣在為其東部的艾丁區申請這項計劃
慕尼黑機場
。埃爾丁沼澤地區在建設機場前的人口較為稀少。然而,由於需要為建設起降跑道創造空間,仍有一些居民被迫遷移。約400位居民需要放棄在弗蘭茨海姆的分散型聚落。由於機場的定位是使儘可能少的人受到噪音困擾,因此機場離慕尼黑市中心的距離很遠,而基建的滯后令連結機場的公共交通需要消耗相當長的運行時間。地區間的機場佔地份額地區所屬縣佔地面積 (公頃)%奧伯丁埃爾丁縣79549.1哈爾貝格摩斯弗賴辛縣36022.3阿塔興弗賴辛縣33020.4 弗賴辛弗賴辛縣1308.0馬茲林弗賴辛縣30.2慕尼黑機場1618100.0地面交通[編輯]道路 通往1號航站樓C區的道路慕尼黑機場設有不同的環路連接至附近的A92號高速公路和S2854號州際公路,主要通往拜仁州東部。該機場提供的「漢莎機場巴士(Lufthansa-Airport-Busse)」,可以在因斯布魯克、林茨、薩爾茨堡、因戈爾施塔特、雷根斯堡以及慕尼黑市區與機場之間實現無縫連接。機場還提供「上拜仁地區聯運公司(Regionalverkehr Oberbayern)」的巴士服務,連接至弗賴辛的公交系統。此外,在蘭茨胡特和慕斯堡,可以通過「機場專線(Airport-Linie,一條蘭茨胡特的公交線路)」連接至機場。其它可通過巴士接駁的目的地還包括奧格斯堡、布爾諾、慕尼黑展會、普法芬霍芬、陶夫基興和瓦騰貝格等。
慕尼黑機場
[編輯]軌道 位於中央區的輕軌站扶梯慕尼黑輕軌的S1線和S8線連接至機場。此兩條線路日間每10分鐘一班列車往來與慕尼黑市區與機場之間。夜間的班次則部分減少,而凌晨2:00至4:00期間則不提供任何輕軌服務。S1線從機場行駛至慕尼黑中央火車站的時間通常約為44分鐘,而S8線僅需41分鐘,反方向從慕尼黑中央火車站至機場則分別需時41和39分鐘。除了可以通過上述輕軌服務前往至弗賴辛外,慕尼黑機場還與慕尼黑-雷根斯堡鐵路線相連接,可籍由區域列車前往紐倫堡、帕紹、魏登、班貝格、霍夫甚至布拉格。由機場直接連至全國幹線鐵路網至今仍未實現,這有時會被看做是這個大型機場的缺點。不過,關於改善機場鐵路的計劃和想法仍在不斷進行討論,例如增加一條快速輕軌系統或連接至ICE列車網路。機場附近的埃爾丁環線仍未完工,但目前每天有四班往來於霍夫或施萬多夫至雷根斯堡的ALEX列車行經該線的紐芬站,可在此及時接駁輕軌S1線前往機場。[編輯]慕尼黑磁懸浮計劃 慕尼黑磁懸浮計劃的原型車在2008年5月前一直展示於慕尼黑機場中心在慕尼黑機場迅速發展成為一個國際航空樞紐后,機場開始考慮為日漸增長的客流提供一個高性能的交通服務連接慕尼黑市中心。最理想的交通服務介乎於軌道運輸及航空運輸之間,於是建造一條可靠的高速磁懸浮軌道的規劃被提上日程。慕尼黑磁懸浮列車由機場至慕尼黑中央火車站,規劃的旅行時間為10分鐘,當時的口號為「十分鐘之內抵達,每隔十分鐘一班(In 10 Minuten, alle 10 Minuten)」。與傳統的輪軌技術不同,磁懸浮軌道的磁力使列車之懸浮在空中,行走時無需接觸路面,這是該種極具創新的交通模式首次在德國應用。這條長37.4公里的線路建造規劃程序於2005年2月28日推出,並與德國鐵路及西門子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元的建造合同。其後卻因越來越高的融資成本,在經過長時間的政治性爭論后,當局最終放棄了這個項目。2008年3月27日,聯邦交通部長沃爾夫岡·蒂梵西(Wolfgang Tiefensee)和拜仁州州長金特·貝克斯泰因(Günther Beckstein)共同在柏林發表聲明,慕尼黑磁懸浮項目正式取消[10]。作為磁懸浮列車應用資訊中心的原型車在慕尼黑機場中心展示了近6年,於2008年5月以1歐元的象徵性價格售予原製造商馬克斯·博格(德語:Max Bögl),其中已開發的基礎設施亦將拆除。

2歷史

慕尼黑的航空歷史
一架齊柏林飛艇飛越奧伯維森菲爾德上空(1924年)
慕尼黑地區的首次航空飛行始於1820年10月10日,威廉敏娜·賴希哈特(Wilhelmine Reichardt)在特萊西婭草坪(德語:Theresienwiese)將一個熱氣球升入空中。1910年,一些航空開拓者在慕尼黑西部的普赫海姆(德語:Puchheim)進行首次飛行試驗。皇家拜仁軍團飛行隊(Luftschiffer der Königlich Bayerischen Armee)注意到了奧伯維森菲爾德具備作為熱氣球升降的地形優勢,並於1909年4月於當地降落了首架齊柏林飛艇。1912年,皇家拜仁軍團空軍在此成立,後於同年4月1日轉場至上施萊斯海姆。時至今日,奧伯維森菲爾德和上施萊斯海姆那歷史悠久的機庫已成為拜仁州現存最古老的飛行場地,前者還作為一個特殊用途的機場,用以陳列德意志博物館的航空藏品。
慕尼黑機場
奧伯維森菲爾德機場奧伯維森菲爾德在1913年5月創建了拜仁的首個軍用飛行場,並在1920年誕生了其首個客運交通。魯姆普勒航空公司(德語:Rumpler Luftverkehrs)利用改裝的軍用飛機投入慕尼黑-奧格斯堡和慕尼黑-紐倫堡-萊比錫-柏林的定期航班服務。作為第二個在慕尼黑運營的航空公司,拜仁航空羅特(Bayerische Luft-Lloyd)也於1921年開始在上施萊斯海姆提供連接慕尼黑-康斯坦茨的航班服務。1927年,奧伯維森菲爾德開始規劃將其各種設施擴建為一座正式機場。並於1931年5月3日隨在此舉行的一場大型航空展而宣告落成。在1932年,奧伯維森菲爾德機場僅錄得16000人次的客運量,但在隨後的6年時間裡,旅客數量增加了3倍多。1938年,在這個慕尼黑首座交通機場的最後一個企業年度里,奧伯維森菲爾德共錄得49156人次的客運量。
慕尼黑-里姆機場
慕尼黑-里姆機場外觀
慕尼黑機場
主條目:慕尼黑-里姆機場
作為民航機場的奧伯維森菲爾德由於場地太小,無法滿足日益增長的航班數量,於城外再建一座新機場的計劃便應運而生。最終,選址被確定在里姆。1939年10月24日,由建築師恩斯特·薩格比爾(Ernst Sagebiel)設計、一座在當時條件和規模極為優越的機場在里姆建成。1939年10月25日,里姆機場迎來了其首個航班,這是漢莎航空的一架從柏林飛抵的容克Ju 52,於慕尼黑作短暫停留後,繼續飛往威尼斯和羅馬。在經歷了第二次世界大戰後,里姆機場的民用航空業務直至1948年4月6日才重新開放,當日從倫敦飛來的泛美航空一架道格拉斯DC-3降落於此。該機場的最後一個運營日是在1992年5月16日,其所有業務在一夜之間搬到了新的慕尼黑機場,並於1992年5月17日開始運作。
選址
不久后當局收到幾份不同的選址建議,但這些方案都非常具有爭議,尤其是都沒有經過專業的調查諮詢。在1963年3月,拜仁州及慕尼黑政府聯合成立了「慕尼黑大型機場選址委員會」(Kommission Standort Großflughafen München),由時任拜仁州勞動部長的理查德·厄克斯勒(德語:Richard Oechsle)直接領導,因為也被簡稱為「厄克斯勒委員會」(Oechsle-Kommission)。該機構的主要職責便是為新機場的規劃尋找一個合適的地點。至1964年,共提交了20份選址建議,這些地點都達到了一定的標準,如平緩的地表、合適的地質條件、距離慕尼黑市區不超過半小時車程以及居民徙置的便利性等。新機場的空間需求量估計可達1500公頃。
在經過篩選后,有5個地點進入了候選名單,分別是馬門多夫(德語:Mammendorf)、舒爾澤慕斯(德語:Sulzemoos)、埃爾丁沼澤、霍爾科芬(德語:Verwaltungsgemeinschaft Hörlkofen)和霍福丁森林(德語:Hofoldinger Forst))。而在1964年8月提交的最後報告中,該名單進一步剔除了馬門多夫及埃爾丁泥沼。儘管霍福丁(德語:Hofolding)存在更多的問題,例如在此進行大型基建將會嚴重破壞當地特有的植物群及動物群,但它還是因為擁有較大的面積及完善的交通硬體設施而被保留。當今的選址埃爾丁沼澤被放棄,因為那裡並沒有特別優厚的條件,而且當地已建有一個埃爾丁空軍機場。馬門多夫則被認為擁有過高的人口密度,即便機場在當地可擁有一個理想的交通硬體設施。然而厄克斯勒委員會仍無法找到最佳的選址,遂在1965年10月將最終報告提交「慕尼黑機場工作組」(Arbeitskreis Flughafen München)審議。在那裡,舒爾澤慕斯被否決,因其靠近菲爾斯滕菲爾德布魯克飛行場(Flugplatz Fürstenfeldbruck),那裡的軍事用途會讓機場受到干擾,並且當地的地質條件也不利於基建。霍爾科芬也被否決,因其位於慕尼黑與慕爾多夫(德語:Mühldorf am Inn)之間的重要區域內,在此興建機場將無可避免的出現與里姆機場類似的問題。最終工作組於1966年7月建議選址在霍福丁森林,並給出支持的論據:那裡是一個下游區,其空中交通安全、地形及所有權狀況均有利於興建機場。因此,拜仁州部長理事會決定著手推進該區域相關方面的規劃進程。
但與此同時,德國聯邦國防部決定關閉其設於埃爾丁的空軍基地,為埃爾丁沼澤建造大型機場創造了有利條件。選址建議因此被重新恢復,並在1967年被納入規劃進程。1969年7月,新機場被正式確立在埃爾丁泥沼興建。選址的理由是其符合區域規劃(德語:Raumordnung)及整體國家規劃。1969年8月5日,拜仁州部長理事會在拜仁州長阿爾方斯·戈佩爾(德語:Alfons Goppel)的授權下,最終決定將機場的建設規劃納入議事日程。
建設
慕尼黑機場有限公司(FMG)行政大樓
1985年3月,機場建設在拜仁行政法院提出停止建設和施工兩個月後復工。最後駁回的申訴是在1986年12月,聯邦最高行政法院裁定慕尼黑機場的規劃是合法的。作為首座高層建設項目的中央區始建
慕尼黑機場
於1987年8月,1號航站樓則始建於1988年1月。1989年7月,拜仁行政法院通過了再次加強對夜間航班限制的法案。1989年9月,1號航站樓封頂。1991年8月,FMG的行政大樓正式在機場北區竣工,同年12月,管制塔投入運行。地面上的操作,如行李分揀系統、登機手續處理等於1992年2月開始試運行;飛行測試則於同年4月開始。
容量
慕尼黑機場的航班起降上限為每小時90架次,航站樓的旅客吞吐能力為每年5000萬人次。
1號及2號航站樓各自擁有每年2500萬人次的吞吐能力,其中2號航站樓已經達到其容量上限。1號航站樓負責接納各航空公司點對點的航班,年均處理過千萬人次的旅客;2號航站樓則主要作為漢莎航空及星空聯盟成員的樞紐。
2010年12月,鑒於慕尼黑機場客流量的增長,FMG與漢莎航空決定共同建立一個衛星航站樓。已經確立的全新航站設施計劃將通過一條地下旅客輸送系統與2號航站樓相連接,預計將新增每年1100萬人次的旅客處理能力。衛星航站樓最高可達億6.5歐元的投資成本將參照2號航站樓由FMG和漢莎航空各自分擔60%和40%的份額。根據目前的規劃,呈T狀的衛星航站樓將擁有兩條飛機通道,提供52個登機閘口。27個停機位被直接設置在衛星航站樓中,這個數字比現有的2號航站樓附近區域的停機位增加了一倍多。這是為了確保慕尼黑機場在遠程航線業務不斷增長的背景下,仍能提供高質量的旅客處理能力。新航站樓預計可在2015年投入使用。
現有的兩條起降跑道處理能力已經達到設計極限,幾乎所有的優化措施均已採用。任何關於額外的起降時間請求皆因處理能力不足而需要否決,這直接導致了航空公司目前無法在慕尼黑大幅度的提升其網路規模,同時一些新航空公司也因此無法開闢與慕尼黑的通航服務。鑒於因特拉普蘭諮詢公司(Intraplan Consult GmbH)對慕尼黑機場到2025年將達到5820萬人次的客流預測,機場急需開建第三條起降跑道,將每小時的起降能力提升至120架次。目前興建計劃仍處於審批程序階段。根據目前的規劃,新起降跑道最快可於2014年建成。
慕尼黑機場的基礎設施可供空客A380飛機正常起降及整備。同時,慕尼黑機場還在2004年2月獲得可接納「新型大飛機(New Large Aircraft,簡稱NLA)」的機場類別,這也是首個獲得該類別稱號的歐洲機場。
航站樓
1號航站樓(Terminal 1)擁有年處理2500萬人次的接納能力,在全長1081米的航站樓空間內被分為A、B、C、D和E等5個區域,其中E區僅作為到達區使用;A區和D區為申根國航班專用,B區和C區則可用來處理非申根國航班。此外在1號航站樓外部還設有一個F區,位於1號和2號航站樓之間,凱賓斯基飯店的北側。
1號航站樓擁有21條空橋,其中的兩條因在其停機坪端加蓋了候機廳而無法使用。在航站樓的外圍、停機坪的西端還辟有1號停機坪,提供60個遠機位,其中部分是在機場開發空橋前配備的,可供旅客乘坐擺渡巴士抵達。該航站樓的建築面積19.8萬平方米,停機坪面積為60萬平方米。
航空公司及停機坪使用
目前除了漢莎航空及其合作夥伴外的所有航班(如法國航空、英國航空、柏林航空等)均使用1號航站樓。還有一些航班,如漢莎航空的子公司德國之翼及神鷹航空,因2號航站樓的容量限制而在2007年轉回1號航站樓,並可使用位於D區的德國之翼專用登機櫃檯。此外,所有具有安全風險(如前往以色列)的航班均需使用經特別獨立設計的F區,無論來自哪家航空公司。偶爾也會有2號航站樓的飛機使用本航站樓西端的1號停機坪,這是由於在2號航站樓出發的航班中,一些遠程飛機的抵達和出發時間間距較大,無法長時間佔用2號航站樓的停機位,而提前使用一些遠機位。在此情況下,飛機將會在1號航站樓完成出發整備,再被牽引至2號航站樓上客。
貨運航站樓
貨運航站樓(Frachtterminal)位於1號和2號航站樓的西端、南起降跑道以東。區域佔地面積為6.65萬平方米,提供14個停機位。
新建的跨境貨運大樓於2007年5月底正式啟用。新設施建於現有航站樓旁,並增設帶有小動物照護中心的邊檢站,動物在此經過官方獸醫檢查後方可入境。這同樣適用於來自原產地的家禽類食品,如魚肉和豬肉製品。截至2007年8月,貨運航站樓正計劃進行全面擴建。
貨運航站樓的陸面運輸量也在不斷增加:2006年,除了通過航空運輸錄得231736噸的貨運量外,還有18萬噸的貨物在機場分流給了載貨卡車。卡車聯運的增幅(+16.9%)甚至超過了空運的增幅(+10.6%)。
行李分揀系統
慕尼黑機場共有三套行李分揀系統,分別應用於1號航站樓的A至E區、1號航站樓的F區和2號航站樓。其中1號航站樓A至E區和2號航站樓的行李分揀系統是相互連接的。
管制塔
機場塔台於1991年建成投入使用,高78米。塔內配備有空中交通控制、停機坪管制
慕尼黑機場
和氣象監測等設備,樓面總面積為3100平方米,直徑從8.4米至25.2米不等。管制台的玻璃窗戶有15度的向外傾斜,可最大限度避免反射干擾。該塔由來自慕尼黑的建築師布斯教授及合伙人(Prof. v. Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann)設計,此項結構設計的影響廣泛而持久。
遊客公園
在機場的入口有一座遊客公園,它地處1號航站樓停機坪的對面,僅以一條北部的專用道路相隔。這裡是一個提供展覽和劇場的遊客中心,遊客可在此搭乘環遊觀光設施參觀停機坪,也可付費進入觀景丘,在那裡可以觀賞到
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西停機坪和兩條主起降跑道。遊客公園陳列有一些歷史飛機,包括洛克希德超級星座、容克Ju 52(均為漢莎航空塗裝)和一架瑞士國際航空的道格拉斯DC-3。此外園內還設有一個遊樂場、一個餐廳和一個迷你高爾夫球場。在1992年慕尼黑機場啟用后的數周內,該遊客公園曾短暫超過新天鵝堡,成為德國訪問量最大的旅遊目的地。
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遊客公園可以通過搭乘公共交通工具抵達,例如輕軌的遊客公園站,以及從弗賴辛開來的635路公交車。由於機場的僱員也使用該車站,因此諸如貨運航站樓和漢莎航空的飛行運營中心均設於此附近。連接輕軌車站、機場貨運區以及遊客公園的跨線人行天橋於1991年啟用,總面積達到1100平方米,並有263米長。這條管狀的全玻璃天橋是由慕尼黑的建築師事務所奧爾+韋伯+阿索奇爾特(Auer+Weber+Assoziierte)設計。

3環境

自2005年11月起,慕尼黑機場有限公司獲得了符合ISO 14001和符合生態管理和審查規劃(EMAS)的環境管理體系認證。
慕尼黑機場與法蘭克福機場、德國空管公司(Deutsche Flugsicherung)和漢莎航空共同參與發表了對德國航空交通的倡議,即制定所謂的「四大支柱戰略(Vier-Säulen-Strategie)」理念,旨在推動改善環境:
◇通過科技進步和創新,尤其是在發動機的研發領域減少二氧化碳排放量;
◇以高效的基建設施去適應機場的容量需求,避免所持有土地的污染;
  ◇實行優化地表變化措施;
◇實行節約激勵方案。
——慕尼黑機場有限公司2008年環境報告
水域
由於機場用地大規模的介入了該地區的水分平衡,作為沼澤景觀的地下水位不得不大量減少,機場為此建造了排水渠。現有的水道如溪流等並沒有中斷,而是需要從機場的外圍或是地底通過。這雖將導致地下水位的下降,但影響僅限於機場區域。
機場收集的污水和雨水均引入天然的水循環當中,並為此建有超過100公里長的排污管道、7座抽水站、1座洗滌用水處理裝置和1座雨水過濾池。已經過粗略清潔的水源最後將會通過一個污水處理設備凈化。對於在冬天機場除冰所需要用到的化學除冰劑例如乙二醇,將會與受污染的融水一起收集,作凈化或重複使用。凈化工作會在排出區域進行,乙二醇與土壤細菌接觸分解為無害成分的水及二氧化碳。
能源
中央熱電站
慕尼黑機場的大部分電力和熱能依靠其自身的一座中央熱電站供給,該供電站位於機場的西端,北起降跑道以南。熱電站內設有9個發電機組,其中9個為柴油機組,2個為汽油機組,發電裝機容量為18.5兆瓦。機場將發電機組一直保持均等運行狀態,並以此在特定的時間內將剩餘的熱能轉化儲存;而夏天產生的熱量則會用於吸收式冷凍機的運作。熱電站的總發電效率分別達到78%(柴油機組)和83%(汽油機組)。根據德國的《可再生能源法案》,慕尼黑機場有限公司承諾也將會利用沼氣作為可再生能源的發電機組。此外,機場也通過區域電網與附近的措靈發電廠(Kraftwerk Zolling)相連。
光伏發電裝置
2號航站樓頂部的光伏發電裝置
在2號航站樓中央大廳的屋頂建有一個光伏發電裝置,它是由BP太陽能、德國BP、德國環境管理工作組(Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management)和漢莎航空共同參與的合作項目,自2003年7月10日開始運作,每年可提供445萬千瓦時的電量,相當於155個家庭的消耗量。其佔地3594平方米的硅光電池中的2856個模塊可產生直流電,並在轉換為交流電后便即可應用於機場電力系統中。該裝置共投資265萬歐元,設計使用年限為30年,預計在此期間將可節省12000噸的二氧化碳排放量。在2號航站樓內,還設有一個可顯示其實際產生能量的布告牌,並提供其它的一些訊息。
生物燃料加油站
生物燃料加油站設於機場的非公共區,提供菜籽油燃料、乙醇燃料和沼氣燃料,主要為運營商將其內場車輛逐步轉換為生物燃料之用。同時該加油站也可供機場外圍的一些公司使用。
安全
警察
為了保障旅客及飛行安全,機場設有3個警務機構,分別為聯邦警察局、拜仁州地方警察機場分局和慕尼黑機場有限公司安全服務部。警務基地位於機場北大街6號,部署於此的警力需要經過專門的作戰技能培訓,具備例如應對飛機劫持等突發事件的預案。
消防
機場共有兩個消防隊及32輛消防車,每個消防隊都分別位於兩條起降跑道附近。在不受惡劣氣候條件的影響下,這個部署可使他們能夠在最多3分鐘之內抵達停機坪、滑行道和起降跑道的任何一處。如遇上機場以外的介入任務,消防隊可向周邊社區提出請求,派遣最多36輛消防車及大約216個消防員以協助撲滅在當地發生的大型火災。其最近一次派遣協助是發生於埃興的寶馬工廠火災。
1號航站樓
1號航站樓可視的管線系統
1號航站樓是分散式的結構,其特點是包含許多線條、稜角等多種幾何圖形,以營造豐富多樣和生動活潑的氛圍。1號航站樓尤其注重光線對建築風格的價值,並以此作為自身的景觀。為了獲得充足的光線,航站樓安裝了可供暖的窗面,這種窗面也延伸至屋頂,成為屋頂結構的一部分。同時窗面還配備有可電控的管線系統,能夠提供防目眩保護,也可產生光影遊戲。白色被選定為主色調,被廣泛應用於該建築的牆壁及外立面,甚至中央區和塔台。銀色只會出現於鋅、鋁或不鏽鋼的外觀上。信息指示牌則是採用白色的字體配以淺藍色背景。這種淺藍色的視覺圖形是由奧托·艾舍設計的。而航站樓的整體設計則由慕尼黑的布斯建築事務所及合伙人(Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann)負責。

2號航站樓

2號航站樓的登機大廳
與1號航站樓相比,2號航站樓是一個完全相反的模塊化終端設計:由於這是從一開始便作為專供漢莎航空及其合作夥伴使用的中轉航站樓,因此只設一個抵達和出發中心。它座落於慕尼黑機場中心旁的中央位置上。這個呈立方體形並保持外觀簡潔的大廳設計是為了刻意與慕尼黑機場中心的弧形屋頂及其多邊多角的主體建築形成鮮明對比。2號航站樓的外立面被分為兩層,內層是玻璃層,外層為金屬網。由7條長轂支撐的大廳外觀採用玻璃和鋼相結合,並作為一個桁架結構,使其跨度可達60米。玻璃幕牆在室內會有遮光帆布,但它們都是半透明的。每條長轂均各自配有傾斜的人字形玻璃屋頂,在每個玻璃屋頂之間則設有光伏發電裝置。該大廳的離岸空橋只能作水平劃分。
2號航站樓的航站樓的空橋為全玻璃結構,它由3條獨特的可伸縮隧道組成。2號航站樓在2005年獲得了歐洲鋼鐵設計大獎(European Steel Design Award 2005),其整體設計由科赫建築事務所及其夥伴(Koch + Partner)完成,鋼結構設計則來自毛雷爾·索內(Maurer Söhne)。
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