1概述

空中停車是一般的航空用詞之一,顧名思義,是指飛機發動機在起飛之後、落地之前在空中運行時,由於機械故障、電子系統故障、飛行操作失誤、外來物影響(鳥擊)等原因引起的發動機停止工作;發動機設計的缺陷,會導致發動機喘振,從而引起的空中停車,也是常見的問題。
對於現代飛機而言,只要有一個發動機正常工作,空中停車並不能造成災難性的後果。一般現代飛機的動力設計,都是遵循「最低安全保障」的原則:只有一個發動機,就能讓飛機安全降落,甚至安全執行飛行任務。
對於單發飛機,或者全部發動機同時空中停車會造成災難的後果,因為現代飛機都是高速設計的,機翼很小,在低速時升力非常低,空中停車會導致飛機迅速失控和墜毀。飛行員有效的訓練、穩定的心理素質、高超的技術、以及一點運氣是拯救飛機的唯一可能。對於民用飛機,有一些所有發動機空中停車后倖存的記錄。軍用飛機也有若干次例子。

2加航

1983年7月23日,加拿大航空143號班機(B767-233)(Gimli Glider)由於油量計算錯誤(公制與英制計算錯誤),未加足夠的燃油(僅攜帶需要量一半的燃油)導致高空中引擎熄火,靠無動力滑翔最後仍平安降落於馬尼托巴省基米尼(Gimli)一個空置的軍用機場內,無人受傷。該客機和班機後來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」(Gimli Glider)。
現在的AC143,存放於莫哈維沙漠

  現在的AC143,存放於莫哈維沙漠

電視節目
這次事故後來被改編成一部電影,名為《Freefall Flight 174》也稱《Falling From The Sky:Flight174》。台灣翻譯為「緊急降落航班174」,也稱「死亡航班174」。
這次事故被製成《空中浩劫》第五季的「Deadly Glide(Gimli Glider)(Miracle Flight)」這檔節目十分精彩。(也是ACI做的最好的一集)
事故經過
2001年8月23日北美東部時間下午20:52:越洋航空236號班機離開多倫多。當時機上載有293位乘客和13位機組員;起飛時機上載有47.9噸燃料及5.5噸的備用燃料
發生事件的飛機為1999年生產的空中客車A330,機上共有362個座位。
世界標準時間上午05:36:在飛行約4小時之後,燃料開始泄漏,並引發和駕駛艙的警告系統,首先飛機發出油溫過低和油壓過高警報,然後飛機發出燃料不平衡信息。最初,機長和副駕駛只認為是空中客車慣常出現的計算機錯誤,飛行員為了處理這狀況,試圖修正而開啟兩側油箱的轉換閥,結果令燃料流向泄漏燃料的發動機。於世界標準時間上午05:41,當發現燃料消耗速度不正常了一段時間后,最後機組員決定依照正常程序緊急降落於亞速爾群島拉日什空軍基地(Lajes Airport)。
世界標準時間上午06:13:即燃料開始泄漏的28分鐘之後,飛機右側的2號引擎在燃料用盡后熄火,機長宣告進入緊急狀態,並決定使用左側的1號引擎全力飛行,由於使用一個引擎無法停留在正常的飛行高度,飛機因此下降了9,150英呎。
13分鐘后,當時高度為空層345,1號引擎也熄火,使得236號班機成為了一架巨型滑翔機。失去引擎動力后,飛機僅能依賴衝壓式渦輪機(RAT)來維持操控飛機系統的最基本運作和數個不可或缺的飛行儀錶顯示。(但因A330是使用電傳式飛行控制系統,在這樣的運作下,飛行操作只可以用模擬方式不經飛行控制計算機傳到控制面上,或多或少對飛機的控制產生影響;同時剎車系統的力度也比正常情況下大有不及。)此時由機長負責駕駛著飛機,副機長監控飛機的下降速率,當時約為每分鐘600米,因此飛機約在15到20分鐘后將迫降於海上。但如強行在海上降落,後果將會像1996年11月23日發生的衣索比亞航空961號班機般造成飛機斷裂及人命傷亡。因此機長仍設法找尋拉日什空軍基地所在。
世界標準時間上午06:39,飛行員目視到拉日什空軍基地,當時飛機在13000英呎的高空,距離機場只有8海浬,機長在執行一連串的迴轉、減速、降低高度后,成功的進入33跑道的降落航向並放下了起落架,但他們面對的狀況是須以空速是200節的速度進行降落,遠高於A330正常要求的120至140節的降落速度。
世界標準時間上午06:46:即兩個引擎熄火的20分鐘后,飛機以時速約370公里的速度降落在拉日什空軍基地33跑道,多輛消防車早已在跑道附近戒備。由於飛機速度很高,只能硬著陸,令起落架10條輪胎中的8條爆裂,飛機最後在在跑道中停下。機上共有16名乘客和2名機組員受傷,多數為輕傷,2位乘客為重傷,但無生命危險。
事故經過
當天下午,肇事空中客車A320客機編號N106US,由機長沙林博格(Chesley Sullenberger III)負責執行,於下午3時26分在紐約拉瓜迪亞機場起飛。但起飛一分鐘左右,機長向機場塔台報告,指飛機上兩具引擎都遭受鳥擊而失去動力,要求立即折返機場。機場方面隨即指示1549號班機立即折返,但沙林博格機長發現不能掉頭折返機場,於是準備安排客機飛往新澤西的泰特伯勒機場作緊急降落;但其後機長又發現當時飛機的高度及下降速率,無法讓客機安全降落於泰特伯勒機場。於是,機長決定避開人煙稠密地區,冒險讓客機緊急降落在貫穿紐約市的哈德遜河上。拉瓜迪亞塔台在機長告知即將降落哈德遜河23秒后失去與班機聯繫。飛機飛進哈德遜河河道上空,並以滑翔方式緩緩下降。飛機機尾首先觸水,其後以機腹接觸水面滑行,飛機左側的一號引擎於水面滑行期間脫落沉入河底。
最後,飛機於曼克頓附近停止滑行,機身大致保持完整。當機身完全停止后,機身開始慢慢下沉,於是緊急疏散程序立即展開。當時機上的乘客都保持秩序,讓婦孺先離開機艙;機長負責指揮疏散,並且兩次仔細檢查機艙是否仍有乘客,確定所有乘客離開后才最後一人離開客機。機上所有人都停留在機翼上及緊急充氣逃生滑梯上等待救援。
警方與消防隊於事發后立即出動,消防蛙人於事發后5-7分鐘首先乘直升機到達跳入只有攝氏4度的河水中拯救生還者;附近的渡輪亦積极參与拯救行動,船上的人將救生衣拋下河中及將生還者救上渡輪,並將沒有受傷的乘客載至河畔的餐廳安頓;受傷的乘客立即被安排到附近醫院救治。

調查

事件初報確定,飛機失去動力的原因是因為飛機於爬升期間遇上一群加拿大黑雁,引擎可能吸入數只這類候鳥結果飛機承受不了這龐大撞擊力而停止運作。飛機於出事後兩天被打撈出水面,以詳細調查更多失事原因。
事發后機長普遍被生還者及美國民眾(特別是紐約市民)推崇為英雄,因他于飛機出事時臨危不亂,以高超技術急降飛機於河面上,飛機不但沒有受損,還令機上所有人生還,而且在疏散乘客時,他還兩度檢查機艙,確保沒有乘客被困才最後一人離開機艙。
沙林博格機長在1980年加入全美航空,此前曾在美國空軍駕駛F-4戰機的經驗。他亦曾多次參與美國國家運輸安全委員會(即NTSB)協助調查飛機失事事故,並在加州大學柏克萊分校任教,研究災難危機管理。因此一般認為,機長豐富的經驗及擁有危機處理的理念,是他可以安全令客機迫降河面的原因。

3其他事故

一些事故不是成功迫降或是不那麼有名,在此列出:
中美洲航空110號班機
北歐航空751號班機
衣索比亞航空961號班機
突尼西亞國際航空1153號班機
英國航空38號班機
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