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超巴拿馬型船

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「超巴拿馬型船」的概念涵蓋了任何比現在的巴拿馬運河規定的最大船寬多一個梁寬的船。超巴拿馬型船在過去的幾年中理論上已被更寬泛地理解成上限達到56.4米寬的集裝箱船。

班輪運輸產業中沒有任何一家能逃脫全球經濟危機所帶來的影響,但在集裝箱市場中,唯有超巴拿馬型船由於其經營規模而擴大了一般集裝箱船東面臨的經濟和金融問題的影響,目前最受關注。
「勞氏航運經濟學家」雜誌(Lloyd』s shipping Economist, LSE)調查了在超巴拿馬型船舶中的供求關係的發展,著重於分析如何讓承運商船東和不定期船船東成功地使他們價值不菲的船舶得到最大限度的利用,以期能為焦急等待的船舶運輸市場的回暖發揮一點作用。
「超巴拿馬型船」概念下的四個子類
本文中巴拿馬運河的制約尺寸的極限是32.3米。同時,長度和吃水方面的擴張也很顯著,最大的長度從266米至397米,最大吃水從12.5米至16米和包括令人眼花繚亂的設計和配置。
為了方便分析,LSE把超巴拿馬型船舶分成四種類型,儘管物理尺寸也被考慮了進去,但主要是根據名義集裝箱容量劃分的。不可避免的劃分這些的界限是很模糊的,而且在讀數據時必須記住這一點。例如,有很多溫度控制的集裝箱插座的船相比於同樣集裝箱容量的船要有一個更高的總載重噸,但這裡它們已經被根據後者劃分在同一個細分類別中了。
此外,名義容量並不總是與物理實際尺寸相符合。比如愛瑪·馬士基(EmmaMaersk)級的船,有397米長,56.4米寬,甲板上能裝載22列集裝箱。然而,馬士基公司的官方證書上把它的容量規定為11000TEU。但人們普遍估計,它們可以容納超過15,000個TEU,包括空集裝箱。但是LSE把他們按14000TEU來分析。
與此相反,韓國大宇船廠建造的地中海航運公司的新船只有365.5米長,51.2米寬(甲板上20列寬),總體上也被額定為14000個TEU。為了提高視線,布局為有一個比通常的更向前的上層建築,使更多的集裝箱能裝載到甲板上。及時考慮這個因素,它最大的裝載容量仍然明顯地低於愛瑪·馬士基級的船。
2009年7月1日數據(見表1)顯示了超巴拿馬型船隊已經達到683艘,預計今後四年還會有445艘出廠。在過去的三到四年中船隊的增長速度是明顯的,但是預期2010和2011年出廠的船舶會有大量的訂單推遲交付,或者一出廠就被封存。
然而,在2009年上半年投入到服務航線的船遠低於預期,很多船東正設法說服推遲交船日期。因此,超巴拿馬型船增長速度應該會比較慢。
隨著船東將關注點放在了更大的船上,超巴拿馬型船定義下較低級別的船已逐漸失寵。在1996-2005年那段時間,5,500-6,000TEU船普遍被視為主幹航線市場的主力船型,而目前已經飽和了。這一類船型目前仍有246艘在役,而在最繁忙的航線上,這類船型更多地被更大的船舶所取代。
與此相反,這一類別中的大多數寬度更窄或吃水更淺的船通常只有大約4500TEU的容量,是專門為那些尚未被超巴拿馬型船滲透的貿易或路線。AP穆勒集團已經有22艘這樣的船在訂造中,這是為馬士基/南非海運(Safmarine)訂造的。川崎汽船有10艘(另外從西斯潘租入5艘),陽明海運有5艘在訂造中。
往上一組,即6,100-7,399TEU,交付時間大多定在2010年,2010 年將達到高峰,只有少數定於2011年和2012年交付。這些船大多數都是普通的設計,但是漢堡南美(Hamburg Siid)訂造的10艘7100TEU的船舶各有1500個冷藏集裝箱插座,表明他們計劃配置在南美。
再往上一組,即7,400-10,999TEU船舶的配置潛力較為有限,現在除了東西方的貿易以外機會不多,比如A.P.穆勒集團已經訂造的7450TEU船帶有1700個冷藏集裝箱插座,顯然打算用於比較繁忙的南美航線的東海岸。大量的在這個類別更低端的船舶(最大至8500個TEU)已經在遠東和中東/南非(ME/SA)的路線中找到他們自己的航區,但可選擇的部署依然很狹窄。
目前規模最大的部分,1.1萬TEU以上的船舶,集中在最繁忙的貿易通道,主要是遠東到北歐航線,其中迄今提供的20艘目前已被部署。考慮到他們所需的物理的尺寸和容量去實現他們的營運經濟性,給這些船舶可選擇的其他路線在一段時間內暫時不會出現。
推遲出生的和鎖進深閨的「天之驕子」
隨著對班輪運輸需求的崩潰,那些原先約定在今後兩到三年內交付的大批超巴拿馬型船舶已經成為承運商和不定期船東們不得不關注的嚴峻問題。LSE資料庫最新的發展數據(表2和3)顯示了2008和2009年初發展狀況的對比。
超巴拿馬型船隊作為一個整體,大量的部署在東西方的主幹貿易航線上,儘管在過去的12個月進行了殘酷的撤線。因此,超巴拿馬型船的配置數目在2008年從509艘增長到520艘。更令人吃驚的是,2009年上半年繼續增長到531艘。
最顯著的增長是在遠東至中東與南亞貿易航線和南北貿易航線中,也在「閑置的」範疇里(包括短期「不在線」的船舶)。然而,應該記住,「閑置船」包括已建成出廠但還沒有就線的船、由於更換航線配置而暫時「脫線」的船以及在修理或者退出航線等待修理的船。這些船舶中有不到一半的船隻被分類為沒有利用的或者擱置不用的。
截至2009年上半年,67艘超巴拿馬型船沒有從事特定的航線,LSE確定已經被閑置了超過一個月的有28艘。其中,15艘屬於最小的一組(4,181-6,099TEU),9艘屬於較大的一組(6,100-7,399TEU),4艘屬於更大的一組(7,400-10,999TEU),而最大的一組(11,000TEU)則沒有閑置船,表明較小的超巴拿馬型船舶受影響最嚴重。
一個有趣的特徵是榜單上的一系列船舶中,包括至少8艘最近由美國總統(APL)建造的個6,350TEU船。在最小的一組中,商船三井、美國總統和川崎汽船各有4艘船,陽明有2艘,韓進有1艘。而較大的一組中有3艘來自大聯盟的成員公司。
大聯盟夥伴(東方海外、日本郵船、赫羅伯特和馬來西亞國際航運)已經開始調轉他們的船舶,使它們比新世界聯盟(美國總統、商船三井和韓國現代)的船舶少閑置一段時間。然而,這僅僅是新世界聯盟單子上可見部分的一部分解釋,因為它的成員已經比他們大多數的對手撤消了更多的環線。
事實上,超巴拿馬型船在東西方貿易中的下滑是很明顯的,精確的調查也印證了同樣的趨勢。在2009年3月,一篇關於大型超巴拿馬型船市場的文章顯示,2008年,在點對點的東西貿易主要航線上,所有型號船舶配置數目都下降了:遠東/北歐航線從281艘減到257艘;遠東/地中海(包括周邊地區)航線從187艘到157艘;遠東/北美西海岸航線從227艘減到225艘。這些數字在2009年的前6個月分別下滑到225艘、123艘和204艘。
然而在2009上半年的6個月中,在遠東/北歐航線上的超巴拿馬型船數目只減少了8艘,而到7月初,在這條貿易走廊上只有兩艘不是超巴拿馬型船,其運能比重超過99%。在遠東/地中海航線,超巴拿馬型船的份額從53%提高到70%,在遠東/北美西海岸航線,超巴拿馬型船的份額從58%提高到60%
表2中清楚地顯示了在這些隱藏的數據背後,是正在向更大的超巴拿馬型船邁進。實際上,由於承運商逐步調整去管理更大容量的船,在艘數增加不多的情況下擴大船隊運力,部分的因為這種趨勢才使得總體船舶艘數減少。
在大多數情況下,可以通過削減網路的環線數目來很輕易地達到這個目標,同時調整其他環線去覆蓋空缺的港口。
在聯盟內部,由於適用船舶的可得性問題,可能會導致一家公司把船出租給另一家成員。這是新世界聯盟經常採用的政策,但最近CKYH聯盟也採用了,比如韓進接管了中遠的4艘10,000TEU船的營運,在修改過的亞洲—東海岸圈(AEX)環線實現船舶的配額。有時,發展到更理想的規模需要更好的合作,最近一個船公司重結盟的經典例子是遠東/地中海貿易航線上馬士基和達飛的超巴拿馬型船的三環線網路的建立。
馬士基和達飛已經設立了一條雙環鐘擺連接遠東和北美的東、西兩岸,改走蘇伊士運河而使超巴拿馬型船可以通過。地中海航運也將原來的跨太平洋再穿越巴拿馬運河的鐘擺環線改為穿越蘇伊士運河再跨大西洋的環線,顯然也是為了把原來的巴拿馬型船配置改為超巴拿馬型船配置。
超巴拿馬型船在其他貿易航線上也有了新的機會,特別是中東與南亞航線,超巴拿馬型船的數字在2009上半年有了大幅度的攀升,遠東/東南亞航線增加了7艘,歐洲航線增加了5艘。前者的航線,超過7500TEU的船已經有10艘,其中6艘是馬士基在遠東至中東航線FM1和FM2航線,4艘是中遠的船舶。
在南北貿易中,超巴拿馬型船的出現並沒有成為常態,主要的例外是漢堡南美和馬士基合作引進高冷凍箱比例的5552TEU超巴拿馬型船,配置在遠東/南非/南美東海岸的貿易中,其中的一些漸漸地被歐洲/南美東海岸的線路上更大的新船所取代了。
也許主要的因素已經是地中海航運公司超巴拿馬型船在最繁忙的南美東海岸和南非的業務中的用途,其中包括後者偶爾實用的6700TEU船。在某些情況下這會提高船舶的可用性而不是需求性,在這裡較小的超巴拿馬型船仍然更合適。
在北歐與地中海的服務航線上,地中海航運也用過較小的超巴拿馬型船,但這在2008年時被巴拿馬型船取代了,而且也沒有任何跡象表明任何一家承運商計劃在近幾年內去讓更大的船進入歐洲內部航線。與之相似的,在遠東也只有中海在中國沿海航線上偶爾使用超巴拿馬型船。
身價嚴重縮水
超巴拿馬型船對經濟的衰退表現出很好對抗力,2009年上半年抵抗了經濟的衰退。LSE的數據顯示,在2009年年初647艘超巴拿馬型船中的51艘沒有業務(7.9%),到年中683艘中有67艘沒有業務(9.8%)。
相比之下,大巴拿馬船的數字(3300TEU以上)顯示情況惡化情況遠遠比超巴拿馬型船嚴重。2009年1月1日在723中有49艘沒有業務(6.8%),7月1日在764中有106艘沒有業務(13.9%),顯示數據尤其令人震驚,因為年中正值亞洲航運的高峰季節,接近其最大的船舶季節性需求。
最近超巴拿馬型船租約的缺乏意味著可得到的用來對比租船費率的發展的信息還很少。然而,可以知道過去一艘5700TEU船的兩年租約,每天租金為40,000美元,但是到2009年3月份,同樣的兩年租約,每天只有8,000美元。
租船費率可怕的崩潰說明了船東們面對的問題,他們的租約已到期,其中超巴拿馬型船不會太多。即使班輪營運商沒有合適船隻的情況下,能提供的船舶數量還是有限的。按目前的運費水平,是很難租到一艘船的。
市場的崩潰造成船舶價值暴跌,最近一對接近5,000TEU的15年船齡的類似姐妹船,說明了交易的惡化:根據經紀人透露,日本郵船在二月份購買的NYK Procyon和商船三井在三月份購買的MOL Mosel價格分別是1,050萬美元和965萬美元。
兩年前,馬來西亞航運公司(MISC)出售了幾乎同樣的大小和船齡的邦加富麗都(Bunga Pelangi Dua),地中海航運公司以4000萬美元買入。
這一趨勢也適用於新船,許多案例表明,新船轉手的成交價格遠遠低於其造價的50%。早在2007年,當班輪營運商和不定期船東在為爭奪船台泊位而競相提價時,最大的集裝箱船造價在1.65億美元左右,但今天它們的船東如果能以7500萬美元賣出就夠幸運了。在伊朗航運和韓進重工的糾紛中,有3艘已建成的6500TEU船被阻止交付。Lloyd's List引用最近經紀人的估價為每艘4000萬到5000萬美元,而四年前訂造時的價格是每艘1億美元。一個關鍵的問題就是信貸不足,無論船廠還是船東都缺乏資金。而這已造成付款條款的糾紛。尤其在主要班輪公司和韓國進出口銀行的船舶出口信貸部門之間對於已到出廠期的船舶的資金缺失問題更為嚴重。
對於那些在市場高峰時期投機訂造船舶的船東來說,當初合同造價和目前資產價值之間的巨大差距是最頭疼的問題。在大多數情況下,不定期船東訂造超巴拿馬型船通常有10年左右的長期租約保障,但是估計有30多艘船舶沒有這樣的收益流合同保障。
在沒有租約保障的情況下,資金的缺口不僅是填補租金缺口的問題,因此看來沒有任何外部資金來提供船舶融資的機會。
皇帝的女兒不愁嫁
當大多數船舶經營人和不定期船東為安排超巴拿馬型船定單的的時機和成本後悔時,很少有人會真正關心超巴拿馬型船在公司長期發展戰略中的地位。一般認為,全球集裝箱運輸量將很快恢復上升的道路,毫無疑問的是在班輪行業更大的經濟規模的趨勢,因此基本面並沒有改變。
因此,LSE還沒有任何資料可以認定一艘超巴拿馬型船的訂單被取消,而且即使在某種情況下船東可能因為融資或者其他原因,沒有能力履行其給造船廠付款的義務,那麼,估計在大多數情況下,總會有其他人有興趣在合適的價位上接管合同。
在這些情況下,船東的保險單不得不延期了,在這種目的下他們會大量成功。這似乎很普遍,儘管只有一小部分的情況的細節被曝光出來,而這種情況大多是因為這家公司有義務合法地披露露這樣的事實。
最近被披露的延期項目是有關於6艘在滬東船廠簽約的東方海外的8600TEU船。這些原本預計在2010-2011年交貨,但4艘已經遠遠推遲了:1艘預計在2012年最後一個季度,3艘在2013年的上半年。
在這個方面的有趣現象是,在2009上半年只有36艘超巴拿馬型船交付了,大大地少於先前應該在這時期交付的數字。誠然,大量的已完成的船,包括伊朗航運的船,仍然在船台上停泊,但即使把這個也考慮進去,也明顯有嚴重的延誤。2009下半年計劃交付的73艘超巴拿馬型船估計最終數字在40艘以下,全年總的交付數量大約在70-75艘之間。
按原定計劃2010年將有169艘新造船交付,但看起來更不可能,尤其是當2009年35-40艘都被拖延增加情況下,數字直逼200艘以上。更現實的估計是其中一半會於2010年交付,而2011年的交付數字大體上相近。
自從2008年8月以來還沒有新的超巴拿馬型船的訂單。有一些船可能—待命到2010年可能會有幾艘新船訂單,但是,這種可能性也很小,因為一些船東可能由於融資問題而被迫把訂造完成的新船轉讓給其他買家。
綜合上述所有情況,並考慮取消少數訂單,LSE預計會有一個和表1的理論上的交付進程完全不同的情景。更現實的估計是在2009年下半年有35-40艘,2010年95-100艘,2011年105-115艘,2012年100-110艘,2013年80-90艘(假定未來投放的任何訂單將從2014年開始交付)。
這些修改過的數字改變了超巴拿馬型船配置的前景,在缺少貨源的情況下緩解了新船出廠將面臨的壓力。合乎邏輯的預期是隨著全球經濟的復甦,未來幾年在主要貿易通道上的貨運量將會以合理的速度增長。
對於最大的一組,歐洲/遠東貿易是它們天然的家園,吸收它們應該沒有任何問題。然而,考慮到這類船的巨大容量,幾乎沒有再增加新環線的空間,新的船將因此取代一小部分較小的船舶,其中大多數是超巴拿馬型船。
7,400-10,999TEU的船舶最適合於遠東/歐洲和遠東/北美西海岸航線,這些船隻也應增加在中東與南亞貿易中更加堅實的立足點。承運商調整他們的網路以適應船型的能力,使他們能最好地利用更大的船,在繁忙的主幹航線上比較平穩地整合各類船舶運能。
兩個較小的船型類別更成問題。雖然訂單數目沒有更大的超巴拿馬型船那麼多,但是許多現有的船舶將要從它們目前進行的航線業務中將被取代,另外還有大約30艘暫時被閑置,正在等候重返航線的機會。
即使考慮到一小部分老的超巴拿馬型船會報廢,在2013年底4,181-7,399TEU的超巴拿馬型船隊仍將擴大到135-140艘左右,其中包括解除封存重返航線的船。
毫無疑問,這類超巴拿馬型船在中東與南亞航線、南北貿易和區域內貿易航線中將會扮演主要的角色,但很可能還需要建立密集的航班,承運商也需要將原來使用的巴拿馬型甚至次巴拿馬型船重新調整。行動有效地進行。許多地區的港口當局為了發展設備和基礎設施來處理超巴拿馬型船而承受巨大的壓力。
地平線上最亮的點無疑是巴拿馬運河的發展,改造后的巴拿馬運河將按照超巴拿馬型船的尺寸打破原來的極限尺寸(22列的艾瑪·馬士基級是例外)。
這項工作應於2014年完成,將幫助承運商把超巴拿馬型船用於通過運河的所有主要服務航線上,特別是在遠東和美國大西洋/海灣港口和加勒比流域的全水路的貿易之間,從而極大地擴大超巴拿馬型船的配置潛力。
不幸的是,這本身並不能成為超巴拿馬型船市場的萬能葯。唯一的治癒方法將是全球經濟恢復增長,帶來新的信心和更高的收入。毋庸置疑,從長遠來看,全球經濟的回暖是必將發生的事,但對於一些船東和班輪承運商來說,經濟復甦的到來還不夠快、不夠強。
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