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軍用運輸機問世以來,在多次重大戰爭中都發揮了重要作用。現代戰爭重視高速、機動和深入敵後作戰,有人提出,在現代戰爭中,軍事空運能力在一定程度上已成為軍隊作戰成敗的決定性因素。所以軍用運輸機的發展越來越受到重視。

1 運輸機 -發展歷史

運輸機運輸機

1903年第一架飛機誕生后不久,就曾有一些好奇的人搭乘飛機上天,但他們只是為了體驗飛行或驗證飛機的性能,並不是為了達到從地到另一地交通的目的。1911年2月0日,英國飛行員蒙斯·佩凱在印度駕機為郵政局運送了第一批郵件,同年7月初,英國飛行員霍雷肖·巴伯將一名女乘客從肖拉姆運送到亨登,並為通用電氣公司將一紙箱 「奧斯拉姆」燈空運至霍夫。這是世界上第一次客貨空運。這些最早的空中運輸使用的是布萊里奧單翼機和 「薩默」型雙翼機,雖然它們還不能被看作是現代運輸機的起源。1916年,英國的喬治·霍爾特·托馬斯創建了飛機運輸和旅遊公司,這是世界上第一家飛機空運公司。1919年8月25日,飛機運輸和旅遊公司首次開闢了定期國際航班,航線是倫敦─巴黎。

早期的空運業務使用的大都是經過改裝的軍用飛機,它們不適於運送貨物和乘客的需要。1919年前後,德意志聯邦共和國的容克斯和的福克首先著手設計製造專用的小型運輸機。容克斯設計的F─13飛機是最早的全金屬結構運輸機,福克製造的F-II 和F─III為鋼管機身結構、木質機翼和布質蒙皮。它們都是最早的專用運輸機。

1933年是運輸機發展史上具有重要意義的一年。2月8日,美利堅合眾國波音公司的波音247原型機載著10名乘客首次試飛。改進后的波音247D型運輸機巡航時速為304公里,航程達1200公里。7月1日,美利堅合眾國道格拉斯公司DC─1型運輸機首次飛行,後來改進定型為DC─2型,它可載客16人,巡航時速274公里,航程1900公里。波音247D和DC─2標誌著現代運輸機的誕生,它們的結構、性能、乘坐舒適性都較早期的收音機用了箐大提高。它們一問世,就接到了各航空公司的大量訂貨。

1935年,道格拉斯公司推出了有史以來最有影響的運輸機DC─3,它為發展和建立可靠的世界航空網、促進航空運輸所作的貢獻是其它任何一種無法比擬的。DC─3可載客21─36人,巡航時速290公里,航程2400公里。DC─3的軍用型號為C─47.DC─3共生產了約11000架,幾乎世界上所有大型航空公司和眾我小型航空公司都使用過這種飛機。蘇聯也大量仿製過DC─3,改稱為里─2.波音和道格拉斯飛機公司首先採用了光滑的承力金屬蒙皮的懸臂式下單翼設計、可收放式起落架、襟翼、變距螺旋槳、機體除冰設備、自動駕駛儀、雙套操縱系統和飛行儀錶。它們為現代運輸機奠定了基礎。1943年1月,美利堅合眾國洛克希德公司研製的 「星座」式飛機首次試飛,它是世界上第一種採用密封艙的運輸機,這使它在高空飛行時舒適性大為提高。今天的大多數運輸機都採用密封艙式。

2 運輸機 -主要類型

軍用運輸機
軍用運輸機用於運送軍事人員、武器裝備和其他軍用物資的飛機。具有較大的載重量和續航能力,能實施空運、空降和空投,保障地面部隊從空中實施快速機動。機上有完善的通信、領航設備,能在晝夜和各種複雜的氣象條件下飛行。軍用運輸機由機身、動力裝置、起落裝置、操作系統、通信設備和領航設備等組成。機身艙門寬闊,有前開、后開和側開,便於快速裝卸大型裝備和物資。動力裝置多為2-4台渦輪風扇或渦輪螺旋槳大功率發動機。起落架多採用多輪式並裝有升降機構,以調節機艙底板離地高度,便於夜戰條件下的裝卸作業。軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機。

戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機,這類運輸機具有的特點是:載重能力強、航程遠,起飛重量一般在150噸以上,載重量超過40噸,正常裝載航程超過4000千米,能空降、空投和快速裝卸,主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降,必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5,俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。

戰術運輸機 
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機,起飛重量60~80噸,載重量20噸左右,可運送100多名士兵;航程3000~4000千米;大多安裝渦槳發動機,巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有:美國的C-130,烏克蘭的安-12和中國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷員,其特點是載重量較小,主要在前線的中、小型機場起降,有較好的短距起降能力。

大型的運輸機
C-130大力神
C-17
C-5銀河
An-225
安托諾夫An-225「夢想式」運輸機(烏克蘭文:Антонов Ан-225 "Мр ия",Antonov An-225 "Mriya"),北約代號「哥薩克」(Cossack),是一架離陸重量超過600噸的超大型軍用運輸機,也是迄今為止,全世界最大的一架運輸機與飛機。由現屬烏克蘭所擁有、蘇聯時代 的安托諾夫設計局開發作為蘇聯太空計劃的設備運輸用途,迄今為止僅實際製造過一架,在1988年12月21日首度試飛An-225是蘇聯在1985年春季時,因應當時蘇聯的暴風雪號(БураDangerCode;н / Buran)太空梭與其他火箭設備之運輸需求而開始設計。由於開發時間非常短,An-225的大部分概念都是來自蘇聯另外一架大型運輸機An-124,以後者為基礎,延長其機身,為了背負暴風雪號避開在飛行過程中太空梭後方所產生的亂流,因此An-124原本的單垂直尾翼設計被兩個位於水平尾翼末端的對稱式垂直尾翼給取代,變成一個由正前方看去是「H」字形的機尾。除此之外,為了提供足夠的推力,An-124原本所搭載的四具ZMDB Progress D-18高旁通比渦扇發動機(High Bypass turbofan)也被增加到六具之多,而全機結構也根據尺碼與重量的增加而進行適當的強化。An-225的一號原型機是在1988年11月30日完工出廠,並於12月21日在基輔進行第一次試飛,1989年5月12日時它首次完成暴風雪號的背負飛行。但很可惜的是,由於當時蘇聯的經濟已經惡化到不足以支持昂貴的太空計劃,因此暴風雪計劃在實際發射成功一次之後就被迫中止,而專門為了太空計劃而設計建造的An-225自然失去了存在的意義,連正在建造中的二號機也在半途叫停,使得只真正背負暴風雪號飛行了一次的一號機,成為碩果僅存的一架An-225實機。蘇聯解體后An-225由安托諾夫所在的烏克蘭接管,但由於該國的經濟狀況不佳無力操作An-225,因此一號機從1994年5月以後就被存放在工廠的一角,機上許多主要零件也被拆下作為An-124與An-70的備用零件,實際上等於是已經處於不能飛行的報廢狀態。1998年安托諾夫嘗試繼續建造施工一半的二號原型機,1999年起該公司展開一個新的計劃,將旗下擁有的An-124機隊開放出租給西方國家作為超大型貨物的運輸用途,由於世界上唯一一架能與An-124能匹敵的運輸機、美國空軍的C-5「銀河式」運輸機是純軍事用途的飛機,因此An-124成為世界上唯一可民間租用的超大型貨運用機,使得這包機性質的經營方式大大成功。

因為An-124民用化的成功而恢複信心,安托諾夫於是將目光又轉回曾經一度中斷的An-225身上,在經過1年左右的改裝與機身強化之後,An-225換上最先進的西方航電設備,於2001年上半年起開始重新飛翔於天空中,並曾在當年6月在法國的巴黎航空展中再次亮相,目前偶爾會負擔跨大西洋航線的貨運飛行任務。目前安托諾夫正在積極進行二號原型機的建造,並且檢討進一步大量生產作為超大型民用運輸機的可行性,而原本23,400公斤推力等級的俄制引擎,也可能會換成西方民航界使用、推力更大的勞斯萊斯Trent892型(41,414公斤推力)或普惠(Pratt & Whitney)PW4098型(44,453公斤推力)渦扇發動機,如同大部分蘇聯繫統大型飛行機的慣例,An-225使用的是適合高籌載量用途的肩扛式機翼設計,兩主翼下掛總共六具的大型發動機。操作介面上,An-225採用四重線傳飛控(Fly-By-Wire)設計,還附有電子系統出問題時可以緊急使用的機械式備援系統。An-225的主翼翼展為88.74公尺,雖然這數字比人類有史以來曾經製造過翼展最寬的飛行器、美國飛行大亨霍華·休斯(Howard Hughes)的木製H-4力士式飛行船「史普魯斯之鵝」(H-4 Hercules "SpruceGoose")短一些,但因為史普魯斯之鵝從來沒有真的「飛起」過(它實際上只飛離了水面約20公尺,在這種高度表現下史普魯斯之鵝只被視為是一種翼地效應機),因此An-225仍然是目前世界上翼展最寬的飛機,縱使後來登場的空中客車A380(翼展79.8公尺)也未能勝過。An-225當初是為了作為運輸火箭用途而設計的貨艙形狀非常平整,整個貨艙全長43.51公尺,最大寬度6.68公尺,貨艙底板寬度6.40公尺,最大高度4.39公尺。為了方便巨大貨物進出,An-225與大部分大型貨機一樣,採用機首可以上掀打開的「掀罩式」(visor Type)機首,並把駕駛艙設在主甲板上方的二樓處,不過與An-124不同的是,An-225的機尾處沒有可以打開兼作卸貨坡道用的尾門。An-225一共需要六名機組人員來操作,分別是正副駕駛各一名,兩名工程官,兩名積載官,在駕駛艙後方有一個小型的客艙,可以乘坐60至70個乘客。不過以An-225的巨大機艙容積,如果轉用做為客機,初步估計它可能可以同時容納得下1500到2000名乘客。

重量與體積驚人的An-225,在起落架部分的設計也很華麗,鼻輪部份是由兩對復輪一共4個輪胎組成,而腹輪部份則是前後七組復輪左右共兩排,因此總共有28個輪胎,全都是以油壓方式上下,其中前輪具有轉向作用以提升飛機在地面滑行時的機動性。

An-225的酬載重量原廠公布是250噸,但一般認為,An-225至少有超過300噸的酬載能力,其中貨物不是只可放在機身內的貨艙中,An-225原本為了背負暴風雪號太空梭所設計的機背貨架,也擁有載運250噸重物體的能力。相比之下,美國空軍所擁有最大型的軍用運輸機C-5也不過只有118噸的額定酬載能力,縱使連安托諾夫自家招牌的An-124,也不過是150噸的水準而以。除了一般所注目的酬載能力外,An-225因為機身龐大,所能攜帶的油料也相對地更多,因此擁有超長的續航能力,縱使在全負載的情況下仍能持續飛行1,350海里(約2,500公里)的距離。事實上,An-225是國際航空聯盟(Fédération Aéronautique Internationale,FAI)在2004年11月新制定的世界紀錄標準中,長程飛行的荷重紀錄保持者,握有多項離陸重量300噸以上等級機種的世界紀錄。

C-5銀河是美國洛克希德.馬丁公司研製的亞音速遠程軍用運輸機。1963年開始研製,1968年6月原型機首飛,1970年開始裝備。C-5A在使用中發現機翼後梁出現裂紋,1978年美國空軍決定為所有在服役的77架C-5A更換新機翼,新機翼使用壽命增加到30000飛行小時,相當於服役20年,此項工作於1987年中全部完成。1982年夏天,美國國會批准了洛克希德.馬丁公司研製新型C-5B的計劃,C-5B的氣動外形和內部布局與C-5A相同,採用推力更大的發動機,載荷能力增加,1985年9月10日首飛,1986年1月8日開始交付,此外,目前還有一種C-5D,它應美國空軍的要求,換裝了新動力裝置和數字式電子設備。

動力裝置

4台GE公司的TF39-GE-1C渦扇發動機。單台推力為191.2千牛。

座艙

駕駛艙內有正、副駕駛員、隨機工程師和2名貨物裝卸員共5名機組人員。上層艙前部有可供15個工作人員休息的艙間,從中央翼之後到機尾的上層艙可載運75名士兵,下層主貨艙可載運270名士兵,美國現役陸軍師所配備各類武器中97%都可運輸。

主要機載設備

裝有軍事上需要的全部通信和導航設備、彩色氣象雷達,3台慣性導航設備以及特種設備,包括最新多功能電子探測及其分析和記錄子系統。

尺寸數據

機長75.54米,機高19.85米,翼展67.88米,機翼面積576.0平方米,1/4弦線後掠角25度,前上艙長度11.99米,後上艙長度18.20米,下艙(長×寬×高)36.91米× 5.79米×4.09米,容積985.29立方米。

重量及載荷

使用空重169643千克,最大商載118387千克,最大燃油重量150815千克,最大起飛重量3779657千克,最大著陸重量288415千克。

性能數據

最大平飛速度919千米/小時,最大巡航速度908千米/小時,經濟巡航速度833千米/小時,海平面最大爬升率8.75米/秒,實用升限10895米,起飛滑跑距離2530米,著陸滑跑距離725米,最大載重航程(5%余油)5526千米。

洛克西德·馬丁公司的C-130「大力神」(Hercules)中型渦槳戰術運輸機是美國最成功、最長壽和生產最多的現役運輸機,在美國戰術空運力量中佔有核心的地位,同時也是美戰略空運中重要的輔助力量。Hercules是希臘神話中大力神的名字。

C-130誕生在「柏林封鎖事件」發生后。「柏林事件」起因是二戰剛剛結束后,由於蘇聯和盟國間矛盾逐漸激化,蘇聯為向西方盟國加壓,封鎖了所有通往西柏林的陸上道路。而西柏林在停戰協議中是盟國的佔領區,當時居民還需要靠盟國救援生存下去。蘇聯認為只要封鎖西柏林一段時間,盟國必將向蘇聯讓步。但盟國立即展開了從空中向西柏林運送救援物資的行動,在長達近一年的封鎖期內向西柏林晝夜不斷的空運物資。這一史無前例的大空運徹底打亂了蘇聯的計劃,最後蘇聯不得不重開封鎖線,倒落得個壞名聲。

「柏林事件」使各國充分認識到空運的重要性,而性能出色的運輸機是空運力量的核心。因此當時剛由美國陸軍獨立出來的美國空軍,於1951年向美國各大飛機製造公司發出關於新型運輸機的技術招標,為期兩個月,其技術要求細節如下:

·運送92名步兵或64名全副武裝的傘兵時,航程必須達到1980千米;最大載重需達到13608千克,能夠運載當時美軍大多數的裝甲車輛、火炮和卡車等大型貨物;
·貨艙主艙門設計應能使車輛直接進入,必須有空投傘兵用的側艙門;
·可在土質或鋼板平鋪的簡易跑道上進行短距起降;
·為了能進行低空低速空投,必須能在225千米/小時的低速條件下做穩定的掠地飛行;
·能在一台發動機失靈的情況下正常飛行。

此後洛克希德公司的先進技術設計部門——即著名的「臭鼬工廠」(Skun Work)很快地完成代號L-206的原型機。L-206方案於1952年11月戰勝了其他廠家的設計方案,獲得了空軍的原型機製造試驗合約。原型機YC-130於54年8月在加州伯班克完成首次飛行。空軍對兩架原型機的試驗表示滿意,隨後在53和54年訂購了27架C-130,首架量產型C-130A在55年4月首飛,56年12月開始交付美國空軍的戰術空運聯隊。

C-130採用高單翼、四發動機、尾部大型貨艙門的機身布局。這一布局奠定了戰後的中型運輸機的設計「標準」,此後絕大多數中型運輸機都沒有跳出這個框框。眾多的重型運輸機也採用了相似的設計。因此說C-130是當代運輸機的「鼻祖」,也並不太過分。

C-130設計上最大的特點是其設計徹底的力求滿足戰術空運的實際要求,因此它非常適合執行各種空運任務。鋁合金半硬殼式結構機身大型的尾部貨艙門就是一個好例子。這一設計起源於二戰中的軍用滑翔機,運輸機中C-123是第一種採用這種設計的型號。但是把這一設計完善並推而廣之的是C-130。C-130的貨艙門採用了上下兩片開啟的設計,能在空中開閉;在空中艙門放下時是一個很好的貨物空投平台,尤其是掠地平拉空投的時候,在地面又是一個很好的裝卸坡道。而且該艙門也是整機氣密結構中的重要一環。下圖為C-130在空投貨物。

C-130的主起落架艙也設計得很巧妙,起落架收起時處在機身左右兩側旁突起的流線型艙室內,從上圖能清晰的看到起落架艙。這個設計使得起落架艙不會佔用寶貴的主機身空間,大大方便了貨艙的設計,且使得主機身的結構能夠連續而完整,強度大。另外一個好處是這種設計左右主輪距較寬,在不平坦的簡易跑道上穩定性好。當然缺點也很明顯:突起的起落架艙增大了飛行阻力,但總體上利大於弊,因此這一設計也為之後的各種運輸機沿襲。C-130起落架艙內還裝有用於啟動四台主發動機的輔助動力裝置,在戰地條件下不需要地面設備的幫助就可以起飛或移動。

高單翼也是C-130的一大特點,當然此布局第一次被採用不是在C-130上。二戰時高單翼的設計並不流行,因為中低翼布局能令起落架的高度縮短,且製造上較為簡易。但隨著運輸機噸位體積的不斷飆升,中低翼設計的缺點越來越突出:增大的螺旋槳使得機翼離地的距離必須增大,但這樣的話沉重的機身離地距離也增大了,對機身強度、起落架的要求更高了,裝卸貨物也很麻煩。因此高單翼在這個時候就很可貴了:即可留出足夠離地距離給螺旋槳(也包括翼吊式噴氣式發動機),又使得機身能貼近地面。戰後大量運輸機採用了高單翼布局。C-130機翼的詳細資料為:翼根翼型為NACA 64A318,翼尖翼型NACA 64A412,上反角2°30′,安裝角翼根3°,翼尖0°,1/4弦線後掠角0°。全金屬雙梁受力蒙皮結構,機械加工的整體加強變厚度蒙皮壁板,長度14.63米。副翼由普通鋁合金製成。串聯式液壓助力器,由兩套獨立的液壓系統供壓。副翼上有調整片。富勒式鋁合金后緣襟翼,機翼前緣用發動機引氣防冰。

總而言之C-130在設計上是相當完美的,這也使得其發展改進的餘地很大。

C-130第一種批量生產型號是C-130A,採用艾里遜公司的T56-A-1A渦輪螺旋槳發動機,推力2790千瓦,使用3葉螺旋槳。最大起飛重量56337千克,有效載重15876千克,航程是3520千米。最初的27架使用AN/AN-42雷達,後期採用AN/APN-59,機首因此增大,結果獲得了「小木偶鼻」的外號。C-130A於1956年12月開始交付使用,1959年2月停產,共生產231架,其中出口澳大利亞空軍11架。之後的數十年裡C-130家族裡增添了眾多成員:

第一種改進型B型1958年11月首飛,發動機改為T56-A-7,推力3020千瓦,使用4葉螺旋槳,最大起飛重量增加61236千克。由於中央翼段增設了內部油箱,航程也加大了。為適應更大的起飛重量,機身結構進行了加固,液壓和電子設備也進行了改進。內側發動機以內的機翼里增設了油箱,總燃油量增加到20000千克。加強了起落架,起飛總重增加到61200千克。1958年11月20日首次試飛,1959年6月12日交付使用。共生產了230架,其中出口印度空軍10架、加拿大空軍4架、巴基斯坦空軍6架、南非空軍7架;有4架改型為LC-130F,12架改型為HC-130G,46架改成KC-130F、7架改成C-130F。

C-130C是美國空軍的附面層控制試驗機,第一架編號NC-130B。外側發動機改用YT56-A-6渦輪螺槳發動機,起飛時發動機的尾流吹過副翼、襟翼、方向舵和升降舵,可使飛機失速速度減小到97千米/小時。起飛總重45360千克時,起飛滑跑距離可縮短到170米,著陸滑跑距離縮短到190米。原型機於1960年2月首次試飛。後計划取消。

C-130D是基於A型的改進型。D型主要用於極地運輸,共有12架。改用機輪滑橇式起落架,並可由助推火箭輔助起飛。為適應長途飛行,增掛兩個容量各為1705升的副油箱,機艙內增設兩個各1890升的油箱。

1961年C-130E首飛,是B型的發展型,62年4月起開始服役。E型最大有效載重提高至20412千克,航程增加。裝4台T56-A-7A渦輪螺槳發動機,翼下增掛兩個容量各為5145升的副油箱,加強了起落架。最大起飛重量79380千克,載貨量20000千克。共生產510架,裝備美國戰術空軍、海軍、海岸警衛隊及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等。1961年8月25日首次試飛,1962年4月開始交付,1975年2月停產。

C-130F的原編號為GV-1U,是美國海軍空運的專用型飛機,起飛總重61200千克。與KC-130F類似,但無副油箱和艙內加裝油箱。僅生產了7架。

1964年11月H型首飛。C-130H使用與E型相同的發動機(T56-A-15,推力3660千瓦),但改進了高海拔高溫性能,並且降低了燃油消耗率。H型從1974年起換裝新型輔助動力裝置,並改善了機內空調系統。C-130H是美軍目前主要的戰術空運運輸機,同時也是主要的出口型號。截止1988年12月31日,美國空軍、海軍和海岸警衛隊共訂購366架,國外用戶有50個國家和地區,共訂購478架。1986年底開始交付台灣12架,日本8架。

H型衍生出了C-130H-MP軍事巡邏和搜索救援型。基本結構和C-130H相近,最大起飛總重70310千克,最大載重18630千克。裝有搜索雷達、照相設備、計算機控制的慣性導航和奧米加導航系統,以及救援空投設備。搜索半徑370千米時,可續航16小時50分鐘;高度1525米,搜索半徑3333千米時,搜索時間為2小時30分鐘。H-MP型已交付給馬來西亞空軍3架、印尼空軍和美國海岸警衛隊各1架。

英國皇家空軍也採用了C-130運輸機。為英軍設計的C-130K(英國改名為「大力神」C1型)於66年10月首飛,該型與C-130H基本相同,但裝卸系統和電子系統改用英軍標準設備。K型共生產了66架,其中后30架機身延長了4.57米,並被重命名為「大力神」C3型。機體的延長使得貨艙內可多裝載兩隻貨盤或28名士兵,不過代價是起飛重量增大、航程減小。該型號在洛克希德公司內部的編號為C-130H-30。印尼軍方也是C-130H-30的用戶,為其生產的C-130H-30在1980年9月正式交付使用。

C-130H-30保持有2個世界航空航天協會的該級別的世界飛行記錄和1個美國記錄,分別為:一次通過可以連續投下24個集裝箱,總重19624千克;一次通過可以空投一個完整的榴彈炮班組(包含三隻貨盤上的裝備及8名傘兵);一次空運可以空投92名全副武裝的傘兵。共交付35架,其中阿爾及利亞空軍7架,喀麥隆空軍1架,迪拜空中之翼1架,法國空軍7架,印度尼西亞空軍7架,奈及利亞空軍3架,沙烏地阿拉伯1架,西班牙空軍1架,泰國皇家空軍3架,韓國4架。兩架奈及利亞飛機可改裝成載客90人的運輸機,改裝時間不到1小時。

C-130G型是「北極星」潛射戰略彈道導彈潛艇支援運輸型,用於向戰略彈道導彈核潛艇提供通信、運輸服務,與E型基本相同。

C-130M軍援出口型近似C-130E,但沒有前貨艙門,駕駛艙內的設備和電子儀錶與C-130B相同。

C-17「環球空中霸王Ⅲ」(GlobalMasterⅢ)是麥道公司(現併入波音公司)為美國空軍研製的一種採用上單翼、四發、T形尾、帶后卸貨扳的新型運輸機。機身長53米,機高16.8米,翼展503米,外形尺寸與C-141相當。最大起飛重量263噸,最大載荷為150噸。機上帶75.8噸載荷時,C-17可從2320米長的跑道起飛,然後在915米長的簡易跑道上著陸。

C-17採用大型運輸機常規布局。機翼為懸臂式上單翼,前緣後掠角25°,NASA翼梢小翼高2.90米。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭,嵌入式方向舵分為上、下兩段,升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架,可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪,主起落架為6輪。前起落架向前收入機身,主起落架旋轉90°向里收入機身兩側整流罩內。可在鋪設與未鋪設的跑道上使用。起落架裝有碳剎車裝置。

C-17剛一出現就憑藉先進性能,創造了許多世界航空記錄。C-17運輸機曾在1993~1994年在貨運類別中22次創造了爬高和速度記錄,這次又刷新了這兩項記錄並創造了11項新記錄。2001年底,C-17在美國愛德華茲空軍基地創造了13項航空新記錄。新記錄有待美國國家航空協會鑒定確認。最近創造的記錄是:·裝載1000~40000千克有效載荷達到最大高度;·無有效載荷達到最大高度;·裝載最大有效載荷飛到2000米;·無有效載荷、穩定持久平飛達到最大高度。

C-17空中不加油時,轉場航程可達8700公里。C-17的動力裝置為普惠公司的F-117-PW-100發動機,每台靜推力185.5千牛.

C-17飛機的機組只需3個人,即正副駕駛員和貨物裝卸員。用人如此少,因為座艙採用先進數字式航空電子系統,包括4個陰極射線管顯示器和兩個通用電氣公司電子部的平顯儀,集中顯示各種信息,減輕了駕駛員的工作負擔。

C-17的主起落架有22個輪子。該機最窄可在18.3米寬的跑道上起落。

該機在1991年9月15日首飛。第一架生產型飛機也於1992年5月18日上天。隨著試飛結束,將轉入批生產,麥道公司計劃每年至少生產12架C-17。93年2月5日,美國中軍宣布給C-17冠以「環球空中霸王III」的名字,這是因為在40年代未,道格拉斯公司生產了C-74(環球空中霸王I)與C-124(環球空中霸王II)。

3 運輸機 -軍用民用區別

軍用運輸機與民用運輸機的區別主要有以下幾個
1)可使用簡易機場。不但中、小型軍用運輸機可使用簡易機場,而且一些大型軍用運輸機也具有這種能力。
(2)貨艙容量大。有的貨艙是多層的。
(3)上單翼布局。即機翼從機身上面穿過,這有利於增加艙高度,有利於飛機在簡易機場起落時發動機能正常工作和利於貨物裝卸。
(4)具有快速裝卸能力。通過艙門的精心設計和安裝高效能的裝卸設備,使其裝卸軍用物資的速度比一般民用機要快得多。
(5)為了提高在戰時的生存力,有的軍用運輸機加裝了電子對抗設備和航炮,並在重要部位加裝裝甲。

4 運輸機 -軍用運輸機

軍用運輸機按遂行任務可分為戰略運輸機和戰術運輸機,戰術運輸機又可分為中型和小型兩類。目前的戰略運輸機的起飛重量超過150噸,航程為5000-12000公里;中型戰術運輸機起飛重量40-100噸,航程一般在5000公里以下;小型戰術運輸機起飛重量40噸以下,航程3000公里以下。

世界上正在服役的軍用運輸機型號甚多,約有二、三十種。其中,美國的軍用運輸機配套較齊全,C-130、C-141和C-5是其主力機種。C-130是一種戰術運輸機,1956年底開始使用,至今已30多年。有多種改型,其最大載重約20噸,最大航程7600公里,巡航時速620公里。C-141是1965年開始使用的,最大載重40噸,最大航程近10000公里,巡航時速916公里。C-5是目前美國裝備的最大軍用運輸機,1970年開始裝備,最大載重120噸,航程可超過10000公里,巡航時速908公里。目前,美國正在研製一種新型的C-17運輸機,它能滿足戰略運輸機和戰術運輸機兩方面的要求。要求它的動載量與C-5相近,而尺寸與C-141相近,起落性能優於C-130。它的最大載重78噸。最大載重航程約4500公里(比C-5稍短),機上採用了大量新技術。原蘇聯的安-124是目前世界上起飛重量最大的軍用運輸機,它的有效載重達150噸。起飛重量超過400噸,最大巡航時速865公里,最大航程16500公里,該機於1986年左右使用,曾創造多項飛行世界紀錄,原蘇聯還有一種更大的運輸機安-225,它的最大載重可達250噸,但主要用於民用事業。

國外對於軍用運輸機的主要

5 運輸機 -發展趨勢

軍用運輸機發展趨勢

一是進一步提高載運能力。一方面要提高飛機的最大有效載重,另一方面要能運送大尺寸軍用裝備;二是提高「直接運送能力」,即要求運輸機將陸軍裝備直接運送到戰場,無需換機運輸;三是重要視短距起落能力,並考慮研製垂直起落戰術運輸機;四是提高全天候執行任務能力和出勤率;五是提高生存能力,將採用電子對抗技術和隱身技術,也可能裝自衛武器。

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