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1 適時四驅 -誕生

  汽車的每個驅動輪之間都必須有差速器才能實現高附著路面上的轉彎,這是因為不同車輪在轉彎時的轉速不同導致的,差速器就是消除這種轉速差速的部件,全時四驅就是基於這個理念而誕生的,它的中央差速器的作用就是完成消除前後軸轉速差的工作,因此它可以實現任何時候都保證四輪驅動。分時四驅是不能實現在四驅狀態下公路過彎的,因為它沒有中央差速器,因此它只能在越野的時候手動切換為四時模式,常規情況下只能採用兩輪驅動。當在市場上認為全時四驅結構過於複雜,許多車型不方便布置,而且傳動率不夠高;而分時四驅需要手動切換很麻煩,同時對駕駛員的技術要求很高,無法做到更廣泛普及的時候,可以自動切換兩驅和四驅的適時四驅技術就應運而生了。

2 適時四驅 -發展

  目前全球採用適時四驅技術的車型大致有兩大分支:一是以採用瑞典HALDEX公司提供的四驅為代表的歐系車,如大眾的途觀、帕薩特R36、高爾夫R20、奧迪的TT3.2quttro、A3quttro,福特德國的KUGA,路虎的神行者2等等;另一分支則是以日本JECKT公司提供的四驅為代表的日系車,像豐田的RAV4和漢蘭達等等。

  適時四驅從誕生開始發展到現在,大致經歷了三個階段,每個階段的構造和性能都有所區別。

  早期的適時四驅是純機械的,最典型的代表車型就是本田的CR-V,它通過液力耦合器來實現自動向後輪分配動力。這種四驅的核心部件就是這個液力耦合器,在這個耦合器中充滿了硅油,輸入軸和輸出軸一端與浸沒在硅油中的葉輪相連,另一端則與前後差速器相連。在正常行駛的時候,前後車輪保持相同的速度運轉,液力耦合器的兩個軸之間不存在轉速差。當前輪出現打滑的時候,轉速會超過後輪,從而導致耦合器里的兩個葉輪之間出現轉速差,這種轉速差會導致硅油升溫而粘度迅速升高,從而將動力傳遞給後輪。這種適時四驅的結構比較簡單,不需要電控元件,但由於它需要前後車輪出現明顯轉速差的時候液力耦合器才能介入,因此它的響應速度比較慢,無論是在提高越野性能還是通過性能的時候,都會明顯遜色於全時四驅。

  第二個階段的適時四驅開始通過電子裝備來解決之前機械式帶來的問題。在這一代適時四驅中,中央差速裝置被多片式離合器所取代,它的開與合則由ECU來掌控。前後車輪的輪速感測器會將實時的輪速反饋給ECU,一旦ECU檢測到前輪的轉速比後輪快,就會迅速發出指令給多片式離合器,從而向後軸傳遞動力。由於有了電控系統的加入,此時的適時四驅在響應速度上大幅度提高,而且在分配動力比例上,也可以做到智能化控制。另外多片離合器在完全結合時可以達到硬連接的效果,因此不僅它的傳動效率要比機械式的更高,而且使得鎖死差速裝置成為可能。

  發展到第三階段,則是以現在歐洲新款適時四驅車型採用的,以第三代HALDEX四驅為代表的智能電子式適時四驅。與第二代產品相比,最新的適時四驅增加了預載功能,可以通過前輪的運轉情況來實現預判斷,在前輪有打滑趨勢之前就預先接通,理論上已經做到與全時四驅類似的效果。另外這種適時四驅還可以做到正常行駛情況下,前後軸之間的動力分配恆定在90:10。從某種意義上說,這種四驅已經可以算作是全時四驅了,許多採用這種四驅的歐洲車型,甚至已經在這種四驅的車型上標註了AWD的標誌。

3 適時四驅 -優劣

  相比全時四驅,適時四驅的結構要簡單得多,這不僅可以有效也降低成本,而且也有利於降低整車重量。由於適時四驅的特殊結構,它更適合於前橫置發動機前驅平台的車型配備,這使得許多基於這種平台打造的SUV或者四驅轎車有了裝配四驅系統的可能。前驅平台相對於后驅平台本身就有著諸多優勢,如更有利於拓展車內空間、傳動效率更高、傳動系統的噪音更小等等。這些優點對於小型SUV,特別是是發動機排量較小的SUV來說顯得尤其重要。

  由於全時四驅的結構複雜,傳動部件多而重,會極大地降低動力的響應性,如果小排量發動機裝備全時四驅,會明顯感覺得到功力不足。不僅如此,由於全時四驅的功耗大,它對經濟性的影響是非常明顯的,而適時四驅則不存在這一問題。

  當然,適時四驅的缺點仍然是存在的,目前絕大多數適時四驅在前後軸傳遞動力時,會受制於結構本身的缺陷,無法將超過50%以上的動力傳遞給后軸,這使它在主動安全控制方面,沒有全時四驅的調整範圍那麼大。

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