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邁凱輪車隊是F1車壇的老牌強隊,從1966年就開始參加F1大獎賽,一共獲得過8次車隊總冠軍和11次車手冠軍。賽納是曾經在邁凱輪車隊效力的最著名的車手,他在邁凱輪奪得了三個世界冠軍。邁凱輪耗資31億歐元打造了全新技術中心。

1 邁凱輪車隊 -車隊概況

總部:  英國沃金(Woking)
首次參賽: 1966年05月22日
車隊冠軍: 8
車手冠軍: 11
參賽次數: 617
分站冠軍: 148
桿位次數: 125
單圈最快: 129
車隊總分: 3242.5
車手:劉易斯·漢密爾頓 (Lewis Hamilton)和海基·科瓦萊寧  (Heikki Kovalainen)
試車手: 德拉·羅薩 和  帕菲特

2 邁凱輪車隊 -邁凱輪MP4-22技術參數

車型代號:邁凱輪MP4-22                   

邁凱輪車隊

底盤 :碳/鋁蜂窩狀複合結構一體成型

前後懸挂:碳纖維雙叉臂推桿結構        

減震器 : KONI 

引擎代號:梅賽德斯-賓士FO108T         

氣缸數量 : 8

燃油: 美孚1號無鉛汽油                

潤滑油 :美孚一號產品

引擎質量:95公斤                               

變速箱  :7擋半自動變速箱(1倒擋)

傳動軸:邁凱輪                               

離合器 : 手動離合器

輪胎: 普利司通Potenza                

無線電: Kenwood輪轂

品牌:Enkei                                  

電池:GS-Yuasa-Corporation

轉向系統:邁凱輪助力轉向 

制動卡鉗 :Akebono

3 邁凱輪車隊 -管理人物

朗恩·丹尼斯,邁凱輪F1車隊總管,邁凱輪集團主席兼CEO

朗恩·丹尼斯,生於1947年6月1日,在1966年在Cooper賽車公司開始他在賽車運動中的事業。他後來轉入布拉布漢姆車隊,並在1968年指派為Jack Brabham爵士的首席機械工。3年後,朗恩成立了自己的公司rondel Racing,在70年代期間,他連續經營了非常成功的車隊,集中精力於F2 和Procar冠軍杯賽事上。1980年,朗恩的公司Project Four和麥克拉倫有限公司合併,成為邁凱輪賽事公司。這是邁凱輪時至如今享有成功與多樣化的催化劑。

自從1980年以來,邁凱輪已贏得7項世界車隊錦標賽冠軍,並9次獲得世界車手錦標賽冠軍。1989年,朗恩參與籌資建立了邁凱輪汽車公司,設計生產革新的F1賽車,公司現在和戴姆勒.克萊斯勒(DaimlerChrysler)合作做梅賽德斯·賓士SLR邁凱輪跑車項目。邁凱輪集團持續增長和多樣化發展,目前旗下擁有邁凱輪汽車有限公司、邁凱輪電子系統公司、邁凱輪市場營銷公司、邁凱輪應用技術公司、絕對美味(Absolute Taste)公司和Lydden賽場公司,它們皆為邁凱輪賽事公司的邁凱輪F1車隊這支旗艦添磚加瓦。

朗恩和妻子及三個孩子居住在Surrey。他在2000年,因對汽車運動的貢獻而被授予女王榮譽勳章(CBE)。2001年,朗恩因對汽車運動的貢獻而被頒發BRDC金牌。在1996年,朗恩還從De Montford大學獲得Hon Dtech技術博士學位,1997年在倫敦城市大學獲Hon DSc科學博士學位,在2000年獲Surrey大學的榮譽博士學位。

邁凱輪車隊馬丁.惠特馬什

馬丁·惠特馬什(Martin Whitmarsh)-----邁凱輪F1車隊一級方程式首席執行官

馬丁·惠特馬什,生於1958年4月,1980年以機械工程學學位畢業,在英國航空和宇航局(現BAE SYSTEMS)開始他的事業,當時工作是有限元件分析。馬丁在組織內部發展很快,在1988年提升為生產主管。

1989年末,馬丁離開了BAE SYSTEMS,加入現稱作邁凱輪賽車公司的邁凱輪國際公司,成為運作主任,該專設的職位運用他的管理專長,協助此公司的成長和多樣化發展。除了負責此公司的工程和製造職能外,馬丁最初還負責比賽隊及測試隊。

在邁凱輪國際公司待了兩年後,馬丁的職位升為運作主管。1997年,作為國際化母公司,邁凱輪集團持續發展,馬丁被提拔為總裁,一個如今管理車隊員工和協調F1運作及與公司技術夥伴關係的職務。除了保證集團主要業務F1繼續成功高效地運作這個主要任務以外,馬丁也參與了邁凱輪集團的長期發展策略工作。馬丁在任期間,邁凱輪車隊問鼎了3項世界車隊錦標賽桂冠和4項世界車手錦標賽桂冠。在2004年4月,馬丁被任命為邁凱輪F1車隊一級方程式首席執行官,負責一級方程式引擎和底盤計劃。

邁凱輪車隊羅伯特·豪格

羅伯特·豪格(Norbert Haug),梅賽德斯·賓士汽車運動公司副董事長

生於1952年,羅伯特.豪格一生都與車打交道,特別是賽車。起初他是他家鄉Pforzheim日報社的一名實習記者,他對一切有車輪和引擎的東西的熱愛使他在1975年到斯圖加特出版社的Motor-Presse-Verlag 。他一開始是《汽車運動》專刊編輯部的成員,1976年他為出版社的旗艦刊物《汽車和運動》雜誌負責運動部門。1985年,羅伯特成為《汽車運動》的主編,後來在1988年以副主編身份重新回到《汽車和運動》。

兩年後,已婚並有一個女兒的羅伯特更換了角色 - 梅賽德斯·賓士AG管理董事會任命這位知識深厚的賽車記者成為他們新的汽車運動主任。自1990年10月1日開始,他已完全負責所有梅賽德斯·賓士公司汽車運動活動。在羅伯特的領導下,梅賽德斯·賓士 達到了國際汽車運動的顛峰。作為引擎供應商,該'帶星的品牌'在1994年慶祝它重返F1賽事,而且和Penske合夥贏得印第安納波利斯(Indianapolis) 500。一年後,同邁凱輪車隊的合夥關係達成, 帶來了1998年世界F1車手和車隊冠軍的雙重勝利,並再次於1999年讓哈基寧榮獲世界車手桂冠。2000,2001和2003年,車隊在車手排行榜上取得亞軍,另外在2000和2001年車隊排名中居二。在整個90年代,梅塞德斯·賓士還在其它重要的汽車運動賽事中收穫了冠軍美譽:1992,1994和1995年德國拉力車賽(DTM)冠軍;1995年國際拉力車賽(ITC)冠軍;1997年,梅賽德斯·賓士在美國卡丁車錦標賽上居製造商排名之首;1997和1998年,AMG梅塞德斯在國際汽聯GT錦標賽上贏得車手和車隊雙料桂冠。2000,2001和2003年,梅賽德斯·賓士和Bernd Schneider 在新的德國拉力車賽上贏得三次殊榮。

歐拉·凱勒紐斯(Ola Kaellenius),梅賽德斯·賓士高性能引擎公司總裁。

歐拉·凱勒紐斯,生於1969年6月11日,在2004年12月被任命為梅塞德斯高性能引擎公司的總裁。梅塞德斯高性能引擎公司是戴姆勒克萊斯勒的一個分支機構,負責設計﹑改進和生產梅賽德斯·賓士一級方程式引擎。

瑞典人歐拉於1993年加入戴姆勒-賓士汽車公司的管理協理項目。1995年,他成為在美國Tuscaloosa工廠生產M系列的控制部門的主管。2000年,他轉到引擎﹑排氣管理和電子引擎部件採購,然後在2001年底被任命為動力傳動系採購部門的主管,負責所有引擎和動力傳動系採購事務。2003年初,他加入邁凱輪汽車公司,成為一名戴姆勒克萊斯勒的代表和職員,被任命為梅塞德斯-賓士SLR邁凱輪跑車生產的運作執行總裁。

4 邁凱輪車隊 -技術隊伍人物傳記

邁凱輪車隊喬納森.尼歐(Jonathan Neale) ,邁凱輪賽車公司總裁

喬納森·尼歐,生於1962年8月,於1984年畢業於諾丁漢大學,獲物理學位,很快加入菲利浦防禦系統(Phillips Defence Systems)。這個依靠技術的職位使喬納森的工作專註於用於潛水艇和表面船隻的半導體設計,軟體和電子戰爭系統。

1991年喬納森跳槽到BAE SYSTEMS,做渦輪螺旋槳飛機的項目設計工程師,他的管理才能很快使他在公司內升遷。

1995年他從曼徹斯特大學獲得工商管理碩士學位,並被提拔為區域噴氣式飛機的運作及協助主管,1999年喬納森作為總裁,負責富有聲名的Hawk Fast Jet項目。喬納森在2001年加入邁凱輪國際公司,成為運作主管,負責推動與協調組成公司的大量部門間工作。 2004年4月,喬納森被任命為邁凱輪賽車公司的總裁。

喬納森.尼歐,於2001年加入邁凱輪賽事公司任營運主管,負責該公司的製造流程、供應鏈、運輸和物流及採購。2004年4月,喬納森被任命為總裁,他增加的任務包括負責工程部門,令他更多地涉足技術策略和邁凱輪賽事公司的指導工作。

帕蒂.洛維(Paddy Lowe),邁凱輪賽車公司工程總監

帕蒂.洛維出生於1962年4月8日,於1984年獲劍橋大學工程學位。1987年帕蒂加入威廉姆斯車隊,成為電子部門聯合主管。1993年,他加入邁凱輪,成為研發部主管。他管理研發部大概有8年時間,部門發展壯大並更名為『汽車技術'部。2001年,他被任命為系統發展部的首席工程師。這個角色更注重於當前的賽車計劃,在MP4-20的規格和發展中更是到了頂峰。2005年5月,帕蒂被任命為工程總監,負責邁凱輪賽車公司內所有的工程部門。

內歐·奧特利((Neil Oatley) ,設計和發展主管
內歐·奧特利於1976年從Loughborough大學畢業,獲汽車工程學位。生於1954年的內歐,1977年後期供職於威廉姆斯車隊繪圖工作室,是一名設計製圖員,他待在該車隊的7年時間中,還擔任賽車工程師職務。

1984年末,內歐受聘於Carl Haas,成為Force F1車隊的合作總設計師 ,兩年後,加入現為邁凱輪賽車公司的邁凱輪國際公司。1988年,內歐晉陞為總設計師,為後面數年的挑戰者MP4/5負責設計小組,此車證明是內歐擔當總設計師以來的五輛奪冠賽車中的第一輛。從2002年末開始,內歐擔任他當前的職務,工程執行主管。尼歐目前的職務是設計和發展主管,他監督新賽車設計說明和設計項目,為每場比賽明確賽車的設計,並審查每個新零件的建造和批准過程。

蒂姆.戈斯(Tim Goss),邁凱輪賽車公司MP4-21首席工程師

蒂姆.戈斯在倫敦帝國理工學院完成了渦輪增壓的火花點火發動機的瞬變反應的碩士研究后,從1986年以來,就一直在汽車運動界工作。他的首任工作是在考斯沃斯工程公司的汽車運動部門。1990年,生於1963年2月28日的蒂姆,加入邁凱輪賽車公司,成為一名設計工程師,負責引擎的安裝。在邁凱輪任職期間,蒂姆已經從事了多個職位,包括負責引擎安裝的系統項目主管﹑哈基寧的助理比賽工程師﹑首席測試小組工程師。他是1998-2001年汽車動力學部門的主管,在2001年成為動力傳動系首席工程師,負責車輛引擎和傳動的技術規格與改進。2005年,他被任命為MP4-21的首席工程師,現在負責2006年賽車的規格﹑研究﹑風險管理和發展。

帕特.福瑞(Pat Fry),邁凱輪賽車公司MP4-20首席工程師

帕特.福瑞生於1964年3月17日,1981年開始他的工程事業,在Thorn EMI公司當一名學徒,逐漸開始為導彈項目工作。花了些業餘時間設計摩托車的懸挂系統后,他決定涉足汽車運動事業,1987年就在貝納通一級方程式車隊申請了一份工作,剛開始是設立他們的電子部門,後來搞主動式懸挂系統工作。他來到研發小組,然後在1991年成為一名測試隊工程師,1992年又成為比賽工程師。1993年,他加入邁凱輪,改進其主動式懸挂賽車,並運作測試隊,1995年到了比賽工程部。2002年,他被提拔為比賽發展部門的首席工程師,2005年他成為MP4-20的首席工程師,現在負責車隊2005年賽車的研發工作。

馬克.威廉姆斯(Mark Williams),車輛力學首席工程師

馬克·威廉姆斯生於1959年4月7日,當他仍在倫敦帝國理工學院院攻讀機械工程學位時就開始了他的賽車事業,逢學院休假期間,他作為一名裝配工為那時候當地的一級方程式車隊Ensign工作。剛畢業,他就作為一名引擎設計師,為領先的工程技術供應商Ricardo Plc公司工作,後來到LOLA汽車公司從事他的第一份賽車設計工作。在10年中,他為世界多種系列賽設計賽車。為印地車(IndyCar)比賽工程工作了一段時間之後,他於1996年加入邁凱輪汽車公司,運作邁凱輪F1的超級旅行車工程項目,1997年底作為一名高級測試隊工程師操作一級方程式項目。在測試隊待了四年後,他成為了車輛發展部門的首席工程師,2005年他的職位變成未來項目的首席工程師,負責短期和長期的潛在的賽車性能改進的所有方面。帕特目前的職務是MP4-22的首席工程師,負責2007年賽車的研發工作;他此前的職務是MP4-20的首席工程師。馬克目前的職務是車輛力學的首席工程師,他的任務涵蓋了短期和長期的賽車潛能改進的所有方面。

戴維·瑞安(Dave Ryan),邁凱輪賽車公司比賽隊經理

戴維·瑞安對汽車運動的興趣開始於在他的故鄉紐西蘭參加高速公路賽事。他於1974年遷到英格蘭,加入邁凱輪,同年成為一名機械師,為馬斯(Jochen Mass)的賽車工作。1982年,出生於1954年5月12日的戴維被任命為車隊的首席機械師,在這個崗位上他幹了六年。1987年,他當上了邁凱輪工廠經理,直到1990年,他成為比賽車隊經理至今。他負責比賽和試車小組在賽道上及在邁凱輪技術中心的活動。

西蒙·羅伯茨(SIMON ROBERTS),邁凱輪賽事公司總經理

生於1962年9月27日的西蒙·羅伯茨在曼徹斯特大學研究過機械工程學,他畢業后在珀金斯發動機公司(Perkins Engines)開始他的事業,當時他被培訓成一名引擎性能發展工程師,後來成為製造工程部門的主管。然後他跳槽到Rover / BMW 公司,成為柴油引擎設計程序的首席工程師。後來,他加入動力總成系統董事會,成為製造工程及策略部門主管,幫助合併BMW和Rover的動力總成機構。為BMW在英國的變速箱&懸架工廠經營了一年後,他離職並在阿爾斯通(Alstom)公司任營運主管和工業總裁,建造了特快擺式列車。西蒙於2003年9月加入邁凱輪賽事公司,任總經理一職,負責為比賽小組和試車小組協調生產及組裝過程、I.T和網路通訊、運輸和物流、質量管理、車輛技術和人力資源。

5 邁凱輪車隊 -車隊歷史

邁凱輪車隊布魯斯·麥克拉倫於1937年8月3出生在紐西蘭的奧克蘭。作為豪門車隊邁凱輪的創始人,他對F1世界的巨大影響,遠遠超過了他作為車手取得的所有成就。

50年代中期,麥克拉倫在家鄉開始了車手生涯。作為車手他進步很快,在58年贏得了去歐洲參加F2比賽的獎金。次年,他在庫珀車隊上演了自己的F1處女秀。在該賽季接近尾聲之時,他已是得分榜上的常客。他最終在Sebring奪取了該賽季最後一場比賽的冠軍,而他當時只有22歲,成為了大獎賽有史以來最年輕的冠軍。60年,他排在傑克·布拉漢姆之後,在車隊擔任二號車手。次年,布拉漢姆離開車隊,麥克拉倫上升為一號車手。在隨後幾個賽季成績並不盡人意,此後,他組建了自己的車隊。在布拉漢姆的鼓舞下,他組建了「布魯斯.邁凱輪賽車有限公司」並裝配自己的汽車。他把公司逐步發展成為成功的專業機構,因技術方面出類拔萃贏得了廣泛的讚譽。

邁凱輪的首個F1底盤是由羅賓·海爾德設計並在1966年製造的。因為是一級方程式第一年實行3升引擎規則,極難找到與之相配的動力裝置,非常不幸,他只好將就使用功率低下的義大利Serenissima發動機和過於笨重的福特賽車。66年的英國大獎賽上,布魯斯從發車時的第十三位一路追趕,最終取得第六,為車隊贏得年度第一分。以福特考斯沃斯DFV發動機作為驅動的M7成為制勝的有力武器,布魯斯在錦標賽中為這款新車的帶來了首場勝利。68年,布魯斯成功的把他的朋友,錦標賽冠軍丹尼·休爾姆吸引到隊中,兩人共同奮戰,總冠軍已是近在咫尺,但在賽季的最後幾場比賽中他們最終輸給了格拉漢姆·希爾。

在北美-加拿大-美國優勝者杯運動汽車系列賽(CanAm)當中,布魯斯和丹尼的邁凱輪是一股可怕的力量。1970年6月,布魯斯在古德伍德測試CanAm賽車是時不幸身亡,他留下的公司如今仍在運作。儘管M7的確不錯,但真正讓邁凱輪在F1佔據一席之地的是M23。1973年,丹尼·休爾姆和彼特·里維森正是駕駛這個車型贏得了三場比賽的勝利。74年,埃默森·費迪帕爾蒂離開蓮花車隊來到邁凱輪,為邁凱輪贏得了首次包攬車手和車隊冠軍的榮譽,他在三場比賽中問鼎,並連續在多場比賽中得分。他在75年輸給了法拉利的尼基·勞達,沒能再續輝煌,同時車隊冠軍也被法拉利獲得。費迪帕爾蒂在賽季結束后離開了邁凱輪,詹姆斯·亨特取代了他的位置。經過一個戲劇化的賽季,亨特以一分的微弱優勢摘得車手桂冠,但車隊冠軍頭銜則被法拉利車隊奪走。77年,亨特贏了三場比賽,但邁凱輪看來將被即將到來的稱為地面效果的技術所超越。

84賽季邁凱輪車隊老闆泰迪·梅耶爾把公司的一部分賣給了當時F2比賽中的Project Four車隊的老闆羅·丹尼斯,此後邁凱輪重新奪回了勝利。丹尼斯注重車隊的每個細節,他與設計師約翰·伯納德合作,製造出了F1領域中的劃時代賽車MP4,這輛賽車之所以如此具有意義是因為它的地盤是由碳纖維材料製成。自1983年以來,裝配自然吸氣式引擎的邁凱輪一直在與漸露鋒芒的渦輪發動機艱難抗爭,但標有保時捷TAG發動機的首次亮相還是給車隊帶來了光明的前景。

82年丹尼斯力邀勞達重出江湖加入邁凱輪,84年丹尼斯簽下了阿蘭·普羅斯特,此時,邁凱輪成為超級車隊已是萬事具備。普羅斯特與勞達在那一年裡統治了F1賽場,普羅斯特贏得七場比賽,勞達贏得五場,但後者最終以72:71.5的微弱優勢贏得車手錦標。下一賽季車手冠軍稱號則被普羅斯特奪走,邁凱輪也再次拿下車隊冠軍。

邁凱輪車隊86年普羅斯特衛冕成功,但是,就車隊而言,擁有本田發動機和曼塞爾 、皮奎特組合的威廉姆斯車隊顯然更加強大。88年,擁有普羅斯特, 塞納以及本田發動機的邁凱輪空前強大,完全主宰了賽場。贏取了賽季全部16場比賽中的15場。塞納為邁凱輪贏得85年以來的首個車隊桂冠,下一年普羅斯特為車隊衛冕車手和車隊冠軍。由於兩名隊友交惡,賽季結束后普羅斯特轉投法拉利,塞納則留在隊中,接下來連續兩年為邁凱輪奪得車手錦標。92年本田退出,車隊被迫使用性能相對較差的福特發動機。93年塞納為邁凱輪再奪五場勝利,之後轉投威廉姆斯。

94年標誌發動機取代了福特引擎,但接下來的戰役是災難性的,整個賽季一無所獲。95年,邁凱輪換成了今天仍在使用的梅賽德斯引擎。隨後兩年裡仍然毫無收穫。此後,庫特哈德打破僵局,為車隊帶來了繼93年塞納在澳大利亞大獎賽取勝之後的首場勝利,而且庫爾特哈德的獲勝恰巧也是澳大利亞取得的。車手陣容強大,但梅賽德斯發動機的可靠性很差,以致庫爾特哈德和哈基寧屢次與勝利擦肩而過。庫爾特哈德終於在義大利大獎賽中再次獲勝,並且97 年在赫雷斯賽道的比賽中威廉姆斯車隊的維綸紐夫賽車發生故障,哈基寧得以超過他奪取了個人的首次勝利。

1998年的F1賽場再次成為邁凱輪的天下。哈基寧和庫爾特哈德當仁不讓,以壓倒性優勢連奪最初六場賽事中的五場勝利。法拉利和邁克爾·舒馬赫與邁凱輪一直戰鬥到賽季的最後時刻,但邁凱輪再次問鼎,把車隊和車手總冠軍雙雙捧回。99賽季喜憂參半。儘管邁凱輪仍然優勢明顯,但法拉利和邁克爾.舒馬赫不斷縮小與他們的差距。在本世紀的最後一年裡,機械故障、車手錯誤、純粹的運氣不佳等等因素大大地阻礙了邁凱輪。最後一場比賽中法拉利以微弱的優勢摘走了車隊桂冠,但哈基寧在車手個人爭奪中成功衛冕。

2000賽季一開始,法拉利就統治了F1賽場。而邁凱輪則在發動機低劣的可靠性中掙扎。庫爾特哈德在巴西大獎賽上取得第二名,但隨後成績因違反技術規則而被取消成績。2001賽季第三場比賽結束之後,邁凱輪認識到擊敗實力大增的法拉利將是難上加難。儘管庫爾特哈德向其德國對手發起了無畏的挑戰,但蘇格蘭人還是被遠遠地拋在了後邊獲得車手積分榜上的第二名。與此同時,經歷了令人失望的一年之後,兩屆世界冠軍哈基寧宣布將在2002年退役,而此前他說自己只會休整一年而已。他的同胞芬蘭人萊科寧取代哈基寧的位置,這位年輕車手選擇了離開索伯車隊並與邁凱輪簽下了長期合同。在一場比賽中,由於賽道出現了其他賽車流出的機油使這位年輕的車手所駕邁凱輪賽車在通過這個區域時輪邁凱輪車隊胎與地面失去摩擦,從而喪失了奪取個人首場勝利的機會。在車隊積分榜中邁凱輪名次再次下跌排在法拉利和威廉姆斯之後名列第三,那個賽季又是失望的一年。

2003年,萊科寧和庫爾特哈德不得不使用在MP4-17的基礎上改進而來的賽車征戰整個賽季,原因是他們的新款賽車無法投入戰鬥。在這種不利的條件下,萊科寧仍在車手大戰中僅以兩分之差名列第二。但邁凱輪車隊卻沒能超過2002年打敗它的兩支車隊,再一次名列第三。

2004 近年連最糟糕的開局--前七站僅積五分。然後是強烈的反彈,萊科寧在比利時獲勝,車隊最終排名第五。

2005 MP4-20賽車是2005賽季最快的賽車。邁凱輪一共贏得了10個分站賽的冠軍,比雷諾車隊還多兩個,但是賽車糟糕的可靠性使邁凱輪車隊與冠軍失之交臂。萊科寧獲得車手亞軍,而其隊友蒙托亞因肩傷錯過兩站比賽,最終獲得了第四。

2006年,邁凱輪在這一年的表現不盡如人意,車隊的表現跟法拉利和雷諾有很大的差距,賽車的穩定性一直是大家爭論的焦點。蒙托亞在賽季下半階段選擇離開F1,這也在一定程度上影響到了邁凱輪前進的步伐。不過,在賽季結束后,世界冠軍阿隆索的加盟讓大家對這支老牌車隊有了新的期待。

6 邁凱輪車隊 -車手歷史

車隊創始人布魯斯 . 麥克拉倫,到萊科寧,蒙托亞,阿隆索,漢密爾頓,他們幫助車隊榮獲了 11 個車手冠軍及 8 個車隊世界冠軍。

邁凱輪車手歷史 - 1980年代

普羅斯特(Alain Prost)
國籍: 法國
效力邁凱輪期間奪冠總數: 30次
效力邁凱輪期間參賽總數: 109次
與車隊共度的賽季: 1980, 1984-89
榮獲世界冠軍: (3屆) 85,86,89年

普羅斯特在一級方程式事業中度過了13個賽季 ,其中1980年-1989年期間的七個賽季,他為邁凱輪效力。
在歐洲和法國F3錦標賽中經歷了成功的賽季后,普羅斯特在1980年簽約邁凱輪。他在第一場錦標賽上只得了個失望的第15名,放棄了與車隊合作,接受了雷諾的加盟邀請。為雷諾比賽了三個賽季后,他回到邁凱輪參加1984賽季,與勞達搭檔。他猶如擰緊的發條,在巴西﹑聖馬利諾﹑蒙特卡羅﹑德國﹑荷蘭,紐伯格林和葡萄牙站贏得七次冠軍,在那一年錦標賽總成績位於冠軍勞達之後,為第二名。普羅斯特在1985年首次贏得世界冠軍,隨後一年他再獲勝利。在他為邁凱輪效力期間,普羅斯特 總共榮獲三次世界冠軍。他在1989年賽季末離開車隊,加盟法拉利,在那兒度過兩年。1993年是普羅斯特的一級方程式事業的最後一個賽季,他為威廉姆斯車隊贏得他的第四個世界冠軍。

普羅斯特自退出車手舞台以來,在一級方程式運動中擔任了許多職務。起初,他在邁凱輪試車,然後在法國電視台作賽車評論員,他先任雷諾大使,后又回到邁凱輪當顧問。最後,在1997年,他買下尼基爾車隊,開始和標緻公司(Peugeot)合作經營他自己的車隊。可惜,他並非一個成功的車隊老闆,這支車隊在2002年散夥。自此,他又作為一名車手重返冰雪賽賽場。

紹斯(Stephen South)
國籍: 英國
效力邁凱輪期間奪冠總數: 0次
效力邁凱輪期間參賽總數: 1次
與車隊共度的賽季: 1980年

紹斯在1980年初次在一級方程式運動中亮相,參加在長灘(Long Beach)舉行的美國大獎賽。他是一名充滿希望的年輕英國車手,此前為邁凱輪試車。當普羅斯特因傷不能參賽,機會來臨,紹斯必須頂替他上。可惜他未能通過排位賽。

塞薩瑞斯(Andrea de Cesaris)
國籍: 義大利
效力邁凱輪期間奪冠總數: 0次
效力邁凱輪期間參賽總數: 17次
與車隊共度的賽季: 1980-81年

前世界卡丁車冠軍塞薩瑞斯在阿爾法.羅密歐車隊(Alfa Romeo)和朗恩.丹尼斯的Project Four公司F2車隊短暫工作后,於1981年加入邁凱輪,成為一名車手。在那個賽季,他和威森搭檔,在世界車手排行榜上居第18位。這是他效力邁凱輪的唯一一個賽季,接下來的一個賽季,他回到阿爾法.羅密歐。他在F1運動中又待了13年,先後為尼基爾,米納爾迪,布拉布漢姆(Brabham),里奧(Rial),戴爾拉(Dallara),喬丹,泰瑞爾和索伯車隊比賽。

勞達(Niki Lauda)
國籍: 奧地利

效力邁凱輪期間奪冠總數: 8次
效力邁凱輪期間參賽總數: 61次
與車隊共度的賽季: 1982-1985
榮獲世界冠軍: 1屆 (1984)年

勞達在F1首個賽季的11年後,於1982年加入邁凱輪。加盟之前,他供職於馬奇(March),BRM, 法拉利和布拉布漢姆車隊,還為法拉利贏得了兩次世界冠軍。在1980年,他暫時退出這項運動,建立他自己的航空公司,但兩年後,他又重返F1的世界,並回到奪冠狀態。他在1982-1985年期間,為邁凱輪效力四年,並在1984年贏得了他的第三個世界冠軍,以半分之優勢打敗了隊友普羅斯特。勞達在1985年告別F1運動。隨後幾年,他專註於經營他的航空公司,他為老東家法拉利擔當顧問,然後在2001年,成為福特公司超級性能部門的主管,該部門分管美洲虎車隊和科思沃斯車隊。他在2002賽季末離開該公司,但繼續活躍在一級方程式的世界里。

羅斯伯格(Keke Rosberg)
國籍: 芬蘭

效力邁凱輪期間奪冠總數: 0次
效力邁凱輪期間參賽總數: 16次
與車隊共度的賽季: 1986年

生於芬蘭的羅斯伯格在80年代中期(1986年)加入邁凱輪,此前他在威廉姆斯車隊待了四個賽季,其間在1982年贏得了世界車手錦標賽冠軍。羅斯伯格在1986年在車手排行榜上獲第六名,最佳成績是在摩納哥大獎賽上取得的第二名。1986年實際上是羅斯伯格在F1征戰的最後一年。然而,他並沒離開這項運動,他轉為車手管理,照管前邁凱輪車手和雙料世界冠軍哈基寧,直至哈基寧退休。羅斯伯格還在德國經營數家車隊,他最近的一次成功是2002年帕菲特(Gary Paffett)贏得德國F3冠軍。羅斯伯格還指導他的兒子Nico,這名小伙目前為威廉姆斯車隊試車。

喬安森(Stefan Johansson)
國籍: 瑞典
效力邁凱輪期間奪冠總數: 0次
效力邁凱輪期間參賽總數: 16次
與車隊共度的賽季: 1987年

出生於瑞典的喬安森為邁凱輪參加了1987賽季的比賽,與法國車手普羅斯特搭檔。喬安森已經在這項運動中度過了數個賽季,包括為法拉利工作過一陣,然後他直接跳槽到邁凱輪。在那個賽季,喬安森的最佳成績是五次首發桿位 – 在德國和斯帕站(斯帕賽道)(名次居於隊友普羅斯特之後)兩次獲得亞軍,在巴西開幕賽,西班牙和日本三次獲得季軍。他在那一年車手排行榜上列第六名。1988賽季,喬安森在邁凱輪的位置由塞納取代。他繼續留在F1為其他車隊比賽,然後在90年代早期到美國參加CART系列賽 ,後來開始車隊管理工作。喬安森在1997年駕一輛保時捷在勒芒(Le Mans)24小時賽事中奪冠。

塞納(Ayrton Senna)
國籍: 巴西
效力邁凱輪期間奪冠總數: 35次
效力邁凱輪期間參賽總數: 96次
與車隊共度的賽季: 1988-1993
榮獲世界冠軍: 3屆 (88, 90, 91)年

塞納在1960年3月21日生於巴西的聖保羅。許多人都形容他是一級方程式運動史上最偉大的車手之一,在1994年5月1日伊莫拉站比賽事故身亡前,他在這項運動中總共度過了11個賽季。他參加了162場大獎賽,奪得65個首發桿位,41個分站冠軍,80次登上領獎台,1988﹑90和91年三次為邁凱輪獲得世界車手錦標賽冠軍。塞納為蓮花車隊比賽了三個賽季后,1988賽季初開始為邁凱輪參賽,那是個精彩的賽季。他和隊友普羅斯特為伴,一舉拿下賽季16場比賽中的15個冠軍。塞納榮獲他職業生涯中的第一個世界車手桂冠,邁凱輪也穩獲車隊錦標賽冠軍。塞納在聖馬利諾,加拿大,美國,德國,匈牙利,比利時,日本奪冠,更在當時雨淋淋的英國大獎賽的銀石賽道上以登峰造極的表現獲勝。塞納和普羅斯特之間爭奪車手錦標賽冠軍的內部較量,持續到那個賽季末的日本收官賽,在那場比賽中,塞納奪冠,領先於對手3分。進入1989賽季后,普羅斯特比隊友風頭更足,贏得了邁凱輪的第二個世界車手桂冠。塞納在聖馬利諾,蒙特卡羅,墨西哥,德國,比利時和西班牙站獲勝,在車手錦標賽排行中居第二名,落後於隊友16分。

威森(John Watson)
國籍: 英國
效力邁凱輪期間奪冠總數: 4次
效力邁凱輪期間參賽總數: 75次
與車隊共度的賽季: 1979-1983, 1985年

威森生於1946年,在F1運動中馳騁了12個賽季, 參加了152場大獎賽,積得169 分,期間5次贏得分站冠軍。他在1979年加入邁凱輪,和唐貝(Patrick Tambay)搭檔,那一年擊敗這名法國人,積得15分,在車手排行中列第9位。威森在1980年錦標賽排名第13位,1981年錦標賽排名第6位,那一年的英國大獎賽中獲勝。1982年是他在邁凱輪成績最好的一個賽季。他獲兩個分站冠軍– 比利時大獎賽和在底特律舉行的美國大獎賽,那一站他從第17位發車,最終奪冠。在1983年,他在錦標賽排行中再次名列第6, 在長灘又贏得美國大獎賽冠軍,不過是從第22位發車奪得。離開邁凱輪一年後(勞達為車隊獲得那年的車手錦標賽冠軍),威森回到車隊,但只參加了一場大獎賽,因勞達手腕受傷,他作為替補上場。1985年威森唯一一次回到車隊后,參加跑車比賽,然後他成為一名電視台評論員,並經營英國一條賽道。

邁凱輪車手歷史 - 1990年代

塞納(AyrtonSenna)
國籍:巴西
代表邁凱輪的勝利總數:35
代表邁凱輪參加GP總數:96
與邁凱輪共度賽季:1988-1993
世界冠軍:3次 (88, 90, 91年)

塞納(Ayrton Senna da Silva)為車隊贏得他第二個世界車手錦標賽冠軍,以此揭開90年代比賽序幕。他獲得六次分站冠軍 – 美國,摩納哥,加拿大,德國,比利時,義大利, 以及在匈牙利和葡萄牙獲亞軍。接下來,在1991年他為邁凱輪贏得第三個世界車手錦標賽桂冠 。賽季16場比賽,塞納贏得7個分站冠軍,美國,聖馬利諾,摩納哥,匈牙利,比利時和澳大利亞大獎賽,加上他在家鄉巴西的比賽。塞納在1992賽季獲得第四名,然後在1993年他為邁凱輪贏得他第三個世界車手錦標賽冠軍。塞納在1994賽季轉到威廉姆斯車隊,在聖馬利諾大獎賽可悲地喪生。

庫特哈德(David Coulthard)
國籍:英國
代表邁凱輪的勝利總數:12
代表邁凱輪參加GP總數:138
與邁凱輪共度賽季:1996-至今

庫特哈德(David Coulthard)在1996年加入邁凱輪,成為芬蘭車手哈基寧(Mika Hakkinen)的隊友。庫特哈德此前兩年效力於威廉姆斯車隊,期間在1995年在葡萄牙贏得他首個大獎賽分站冠軍。在1996年,庫特哈德在世界車手錦標賽排行中居第18位,並登上兩次領獎台-摩納哥獲第二名,紐伯格林的歐洲大獎賽獲第三名。1997年,庫特哈德賽季初便顯露崢嶸,贏得澳大利亞大獎賽-這是他首次為邁凱輪F1車隊奪取的勝利。他還在蒙扎獲勝,並在車手錦標排行上居第三位。1998賽季見證了邁凱輪F1車隊的世界車手及車隊錦標賽雙重榮譽。庫特哈德強勁的比賽表現使他穩奪車手錦標賽第三名。哈基寧在1999年為邁凱輪F1車隊贏得他第二個車手錦標賽冠軍,庫特哈德再次得到全年第三名的榮譽,贏得他的家鄉賽 – 英國大獎賽,以及比利時大獎賽。他在聖馬利諾,西班牙,奧地利和匈牙利奪得第二名。

伯格爾
國籍:奧地利
代表邁凱輪的勝利總數:3
代表邁凱輪參加GP總數:48
與邁凱輪共度賽季:1990-1992

奧地利出生的伯格爾(Gerhard Berger) 於1990年加入邁凱輪,此前的六年為F1的ATS車隊,阿諾斯車隊,貝納通車隊和法拉利車隊效力。他在邁凱輪總共待了三個賽季,在他共取得的十次勝利中,為邁凱輪F1車隊取得了三次。1990年第一年,他在車手錦標賽中列第三,但是該賽季沒能奪冠。1991年,他在車手錦標賽中列第四,但在日本大獎賽上首度為車隊贏得冠軍。1992年,他在車隊的最後一年,Berger在加拿大和澳大利亞大獎賽上贏得兩次冠軍,在車手錦標賽排行上居第五位。離開邁凱輪之後,伯格爾在法拉利車隊又待了三個賽季,然後在貝納通待了兩個賽季。他總共參加了210場比賽,積下錦標賽385分,其中92分是為邁凱輪。1998年伯格爾加入寶馬公司(BMW),成為BMW賽車運動計劃的總裁,他任此職五年,然後在2003年離開公司,花更多時間享受家庭的天倫之樂。

馬格努森

國籍:丹麥
代表邁凱輪的勝利總數:0
代表邁凱輪參加GP總數:1
與邁凱輪共度賽季:1995

馬格努森(Jan Magnussen)來到F1之前已經在1994年贏得英國F3錦標賽冠軍。他在1994年測試了一輛邁凱輪F1賽車,但接下來的賽季他代表闌尾術后養傷的常規車手哈基寧,只為車隊參加了一場比賽。那場比賽是太平洋大獎賽,馬格努森取得第十名。

布朗戴爾
國籍:英國
代表邁凱輪的勝利總數:0
代表邁凱輪參加GP總數:15
與邁凱輪共度賽季:1995

布朗戴爾(Mark Blundell) 在曼塞爾兩次退出錦標賽之後,於1995賽季成為邁凱輪F1車隊的簽約車手,以哈基寧為隊友,布朗戴爾參加了15場比賽,他的最佳成績是在義大利和澳大利亞大獎賽取得的兩個第四名。布朗戴爾在邁凱輪的職業生涯於1996賽季被庫塔取代,1995賽季是他在此運動中的最後一年。他繼續參加了幾個賽季的CART CHAMPCAR系列比賽,並定期繼續參加Le Mans 24 Heures,在1992年這項比賽中奪冠。布朗戴爾還為英國電視台任F1評論員。

布朗德
國籍:英國
代表邁凱輪的勝利總數:0
代表邁凱輪參加GP總數:16
與邁凱輪共度賽季:1994

布朗德(Martin Brundle) 在1994年加入邁凱輪F1車隊,成為哈基寧的隊友。此項運動已經成為他工作了十年的職業,並已效力過一些車隊,如:泰瑞爾,威廉姆斯,布拉布漢姆,貝納通和萊傑爾車隊。布朗德那年在摩納哥獲第二名,澳大利亞獲第三名,為車隊積下13分。他在車手錦標賽排行上居第七名。布朗德只在邁凱輪待了一年,在1994賽季後為1995賽季回到他的老東家萊傑爾車隊。1996年是他在F1的最後一年,效力於喬丹車隊。自從離開F1后,布朗德參加了幾場跑車賽事並在1990年贏得Le Mans 24 Heures冠軍。過去的幾年中,布朗德為英國電視擔任F1 評論員,而且是邁凱輪F1車隊車手庫塔的經理人。

安德瑞逖 

國籍:美國
代表邁凱輪的勝利總數:0
代表邁凱輪參加GP總數:13
與邁凱輪共度賽季:1993

作為已經擁有成功事業的一名印第車車手,美國人安德瑞逖(Michael Andretti) 在1993年加入邁凱輪,先在1991年首次測試一輛邁凱輪賽車。他共為車隊完成了13場比賽, 然後被哈基寧取代參加該賽季的最後三場比賽。對安德瑞逖來說不幸的是,他沒有得到足夠的賽季前測試以及受到限制練習圈數新規則的約束,使他在新環境中困難地掙扎。他為車隊取得的最好成績是在義大利大獎賽的第三名,他唯一的一個賽季在車手錦標賽排行上居第十一。安德瑞逖轉向CART系列賽並繼續在美國賽車,直到2003年印第安納波利斯500賽后,他宣布退休。

哈基寧(Mika Hakkinen)
國籍:芬蘭
代表邁凱輪的勝利總數:20
代表邁凱輪參加GP總數:131
與邁凱輪共度賽季:1993-2001
世界冠軍:2 (1998, 1999)

哈基寧(Mika Hakkinen)為蓮花車隊比賽了兩年後,在1993年加入邁凱輪。他的第一個職位是試車手,但隨後他取代了安德瑞逖參加該賽季的最後三場比賽;在日本大獎賽上得到第四名,該年在車手錦標賽排行第25位。哈基寧在第一次比賽上比他的隊友塞納跑得更快,雖然他數次登上領獎台,直到1997年歐洲大獎賽,他才首次奪取冠軍。接下來的一年他勢頭強勁地回到賽場,16場比賽中贏得8場(澳大利亞,巴西,西班牙,摩納哥,奧地利,德國,盧森堡和日本)並摘下他前所未有的車手錦標賽桂冠。在1999年,他重複這樣的競技狀態,贏得了巴西,西班牙,加拿大,匈牙利和日本站的勝利。

曼塞爾
國籍:英國
代表邁凱輪的勝利總數:0
代表邁凱輪參加GP總數: 2
與邁凱輪共度賽季:1995

曼塞爾(Nigel Mansell)在1995年加入邁凱輪之時,已從事F1事業15個年頭。曾是前世界冠軍(1992年他在威廉姆斯車隊贏此殊榮),這名英國人在車隊參加了兩場比賽,聖馬利諾大獎賽位於第十名,西班牙大獎賽退出。

阿里艾特
國籍:法國
代表邁凱輪的勝利總數:0
代表邁凱輪參加GP總數:1
與邁凱輪共度賽季:1994

阿里艾特(Philippe Alliot)完成軍隊服役后,賽車事業起步相對較晚。他在十年的賽車事業中,參加了110場大獎賽。阿里艾特在1994年與邁凱輪簽約,但只為車隊參加過一場比賽,那是當哈基寧沒法兒參加匈牙利大獎賽之時。他得到第七名,因此沒為車隊積一分。該年,他為Larrousse又比賽了一場比利時大獎賽,再次一分未得,他此後很快宣布退出這項運動。自從離開F1,他已在電視台做評論員工作,也參加一些冰上比賽和Paris-Dakar汽車拉力賽。

邁凱輪車手歷史 - 2000年代

哈基寧(Mika Hakkinen)
國籍:芬蘭

接連在1998年和1999年穩拿冠軍后,哈基寧再次守住了進入新千年的一級方程式首席地位的寶座。來自法拉利的挑戰在2000年來勢更猛,舒馬赫發起挑戰,贏得了賽季的頭兩場比賽。哈基寧在英國大獎賽中獲勝,並在賽季結束前又獲得七場勝利。然而這並非這名芬蘭人大獲全勝之際,哈基寧最終以亞軍結束該賽季。他比德國對手落後了19分。自從 1988年以來,賽季只有法拉利和邁凱輪兩個車隊爭鋒,這的確是第一次,四名車手共拿下442總分里的332分。

2001年是哈基寧待在邁凱輪車隊的最後一個賽季,也是他從事該項運動的最後一年。在蒙扎,他宣布將休假一年,不參加一級方程式比賽。他3次奪得桿位並在英國及美國大獎賽上獲勝,在車手錦標排行榜上列第五位。 哈基寧的年假結束了他和庫特哈德的長期車手搭檔關係。這對車手於1996年首次作為隊友亮相比賽,並一起參加了共99場大獎賽。

庫特哈德(David Coulthard)

國籍:英國

這名蘇格蘭人在摩納哥,法國和英國,贏得了三場比賽,在家鄉觀眾面前取得了英國大獎賽的勝利,這成為這名蘇格蘭人特別的事業亮點。他接下來在西班牙,奧地利和馬來西亞獲得三次第二名,最後以73分在車手錦標排行榜上列第三名,結束該賽季。2001 年是庫特哈德截至目前最佳的一個賽季。他取得車手錦標排行第二名,登上領獎台不下10次– 兩次冠軍(巴西和奧地利),三次亞軍(澳大利亞,聖馬利諾和比利時),以及五次季軍(馬來西亞,歐洲,匈牙利,美國和日本)。在2002年,庫特哈德在邁凱輪車隊多了一個搭檔萊科寧,車隊還宣布他的長期隊友哈基寧將休假一年。2002年,他成為兩次摩納哥大獎賽冠軍,和加拿大站的亞軍,巴西,西班牙,法國和美國站的季軍。庫塔以世界車手錦標排行第五名的成績結束賽季。
2003年,庫特哈德在澳大利亞大獎賽上開局奪冠,接著在德國斬獲亞軍,以及在日本大獎賽上獲最後一個桿位。他以51分結束賽季,在車手錦標排行上列第七位。

萊科寧(Kimi Raikkonen)

國籍: 芬蘭

2001 年是萊科寧進軍一級方程式的第一年,此前他在本土芬蘭和歐洲卡丁車賽上嶄露頭角,然後在2000年雷諾方程式錦標賽的十場比賽中取得七場勝利而榮獲冠軍。萊科寧先在索伯車隊開始接觸F1,他的首場大獎賽(澳大利亞-第六名)就獲得積分,立刻引人注目。那一年,他以9分取得車手錦標排行第十名。他最佳成績是在奧地利和加拿大站兩次獲取第四名。

2002年,萊科寧成為邁凱輪車隊的車手,開始和庫特哈德結伴。他在澳大利亞站因獲第三名而首次登上領獎台。接著又獲三次季軍,及在法國站獲亞軍,這名芬蘭人以24分在車手錦標排行榜居第六名,結束賽季。

2003年是萊科寧到目前為止最佳的一個賽季。世界車手錦標賽桂冠的爭奪最終落到這名芬蘭人與舒馬赫之間。萊科寧以91分獲得亞軍結束了賽季,在歐洲錦標賽上首次奪得桿位,首次在馬來西亞大獎賽上獲一級方程式比賽冠軍,並且在賽季的16場比賽中,駕駛MP4-17D還取得九次領獎地位。

2004賽季的前半段令人失望,但隨著在美孚1號法國大獎賽中啟用19B賽車開始,車隊在渥金總部及試車賽道上的辛勤工作,漸漸有了回報。歐洲大獎賽之後,車隊前往銀石,在此站萊科寧令觀眾興奮地看到他奪下桿位,並獲得比賽的第二名。接下來,他在比利時站勇奪冠軍,這一站是賽季中最精彩的比賽之一,他為自己的職業生涯穩獲第二場勝利。當一級方程式首次來到中國,萊科寧以第三名完賽,在巴西站比賽中他和2005的新隊友蒙托亞進行了一番較量並取得第二名后,賽季結束了。萊科寧以45分在2004賽季中排名第七。

萊科寧與阿隆索艱難爭奪車手桂冠,最終以第二名結束2005車手世界錦標賽,而這項冠軍的決出一直到賽季末的巴西大獎賽中才見分曉。在該賽季中,萊科寧奪得了七個分站冠軍,贏了富有聲望的摩納哥大獎賽﹑第一場土耳其大獎賽,並又接連在斯帕的比賽中獲勝。他還創下10次最快單圈速,6個桿位和另外的5個登台領獎名次。

蒙托亞(Juan Pablo Montoya)
國籍: 哥倫比亞

蒙托亞(Juan Pablo Montoya)於2001年加入威廉姆斯車隊,進入一級方程式運動,實現了他從美國CART錦標賽的轉型。在他涉足這項運動的第一個賽季,他取得了車手錦標賽排行第六名的成績,在義大利大獎賽上獲得了職業生涯的首次勝利,在西班牙﹑歐洲﹑紐伯格林和日本大獎賽上均獲第二名。

2002賽季,蒙托亞以在蒙扎(Monza)完成的最快排位單圈速,證實了他駕駛一級方程式賽車的絕對速度。這一賽季,他在錦標賽排行中名列第三,得到了四個第二名和三個第三名。

2003賽季在摩納哥獲勝,是蒙托亞事業的亮點,他還在德國寶馬車的家鄉賽上奪冠。蒙托亞最終在錦標賽排行榜上取得第三名,並在2003年11月宣布這名哥倫比亞車手將協同萊科寧一道為邁凱輪車隊征戰2005賽季。

在他為威廉姆斯車隊效力的最後一個賽季中,蒙托亞在車手排行榜上取得第五名,特別讓所有觀看巴西站的賽季閉幕賽的觀眾著迷的是,他在比賽中面對面地挑戰他未來的隊友雷克南。當這名哥倫比亞車手最終贏得了這一站比賽,此情此景已為2005賽季定格,許多記者形容這樣的搭檔是歷史上最棒的車手組合之一。但可以確定的是,2005錦標賽爭奪戰必然會為我們大家呈現全程精彩的19站比賽。

蒙托亞在為邁凱輪F1車隊效力的第一個賽季有一個艱難的開端,肩膀受傷后,他被迫缺席兩場比賽-聖馬利諾和巴林站。西班牙大獎賽之時,他重返賽場,並在英國大獎賽中主導局面,首次為車隊奪得冠軍。

他在義大利再次奪冠,並且在巴西大獎賽中延續雙贏戰績 – 同時幫助邁凱輪取得第40次冠亞軍的佳績。蒙托亞在整個2005賽季,創下兩次最快單圈速,一個桿位和另外的兩個登台領獎名次。

7 邁凱輪車隊 -勒芒賽中的邁凱輪

邁凱輪車隊勒芒24小時耐力賽是對車手和賽車的終極檢驗。它是在法國拉·薩特賽道上一整天不停息的比賽,時速超過320公里。

邁凱輪在此賽事中的成功始於1995年,當時車隊引進了邁凱輪F1 GTR車型。法國車手亞尼克.達爾馬斯(Yannick Dalmas)、前芬蘭F1車手尼赫托(JJ Lehto)和塞克亞(Masanori Sekiya)駕駛那輛車,贏得了總冠軍,使邁凱輪成為首次參加這項賽事就奪冠的第一個賽車製造商,以168.992公里的平均時速完成了298圈比賽。

1997年,由於比賽規則的大改變,邁凱輪汽車公司為這項24小時的比賽改進了F1 GTR車型。改動主要針對改進引擎,推出了全新的連續傳動系統,而且從根本上改變了賽車的空氣動力系統。另外,降低了賽車的總體重量。

這些改動的結果是圈速比上一年提高了4秒,由法國車手吉恩.馬克.高農(Jean-Marc Gounon)、皮爾.亨利.拉法內爾(Pierre-Henri Raphanel)和瑞典人安德斯.歐羅弗森(Anders Olofsson)駕駛的F1 GTR繼續在GT級比賽中奪冠,並獲總亞軍,以202.993公里的平均時速完成了360圈比賽。

第二輛GTR奪得了第三名,由皮特.科克斯(Peter Kox)、韋華基亞(Roberto Ravaglia)和西拉里(Eric Helary)駕駛,以201.858公里的平均時速完成了358圈比賽。

8 邁凱輪車隊 -職業生涯


  布魯斯.麥克拉倫於1937年8月出生在紐西蘭的奧克蘭。作為麥克拉倫豪門的創始人。他對F1世界的巨大影響,遠遠超過了他作為車手取得的所有成績的總和。
  50年代中期,麥克拉倫在家鄉開始了車手生涯。很快,他在58年贏得了去歐洲參加F2比賽的獎金,迅速上升為單座車手。次年,他在庫伯上演了自己的F1處女作。在該賽季接近尾聲之時,他已是得分榜上的常客。他最終在賽柏林奪取了該賽季決賽的冠軍,當時只有22歲,成為了大獎賽有史以來最年輕的冠軍。60年,他在布拉漢姆之後,在車隊擔任二號車手。再下一年,布拉漢姆離開車隊,麥克拉倫上升為一號。隨後幾個賽季成績不盡人意,此後,他組建了自己的車隊。在布拉漢姆的鼓舞下,他組建了「布魯斯.邁凱輪賽車有限公司」並裝配自己的汽車。他把公司逐步發展成為成功的專業機構,因技術方面出類拔萃贏得了廣泛的讚譽。
  邁凱輪的首個F1經典賽車是由羅賓設計並在1966年製造的。頭一年裡,這台3升的方程式賽車極難找到與之相配的動力裝置,非常不幸,他只好將就使用功率低下的義大利Serenissima發動機和過於笨重的福特。66年的英國大獎賽上,布魯斯從發車時的第十三位一路追趕,最終取得第六,為車隊贏得年度第一分。以福特卡斯沃斯DFV發動機作為驅動的M7成為制勝的有力武器,布魯斯在錦標賽中為這款新車的帶來了首場勝利。68年,布魯斯成功的把他的朋友,錦標賽冠軍休爾姆吸引到隊中,兩人共同奮戰,錦標賽冠軍已是近在咫尺,但在賽季的最後幾場比賽中他們最終輸給了希爾。
  在北美CanAm運動汽車系列當中,布魯斯和丹尼的麥克拉倫是一股可怕的力量。1970年6月,布魯斯在Goodwood測試CanAm時不幸身亡,他留下的公司如今仍在運作。儘管M7的確不錯,但真正讓麥克拉倫在F1佔據一席之地的是M23。1973年,休爾姆和里維森正是駕駛這個車型贏得了三場比賽的勝利。74年,費迪帕爾蒂離開蓮花車隊來到邁凱輪,為邁凱輪贏得了首個創造者桂冠。他在三場比賽中問鼎,並連續在多場比賽中得分。他在75年輸給了法拉利的勞達,沒能再續輝煌。費迪帕爾蒂在賽季結束后離開了邁凱輪,亨特取代了他的位置。經過一個戲劇化的賽季,亨特以一分的微弱優勢摘得車手桂冠,但創造者頭銜則被法拉利車隊奪走。77年,亨特贏了三場比賽,但邁凱輪看來將被即將到來的稱為地面效果的技術所超越。
  84賽季邁凱輪車隊老闆梅爾把公司的一部分賣給了當時F2 Project Four車隊的老闆丹尼斯,此後邁凱輪重新奪回了勝利。丹尼斯注重細節,他與設計師巴納德合作,製造了F1的經典賽車碳纖維MP4。自1983年以來,裝配普通aspirated引擎的邁凱輪一直在與漸露鋒芒的渦輪發動機艱難抗爭,但這款保時捷的首次亮相給車隊帶來了光明的前景。
  82年丹尼斯邀得勞達復出加入邁凱輪,84年丹尼斯簽下了普羅斯特,此時,邁凱輪成為超級車隊已是萬事具備。普羅斯特與勞達在那一年裡統治了F1賽場,普羅斯特贏得七場比賽,勞達贏得五場,但後者最終以72:71.5的微弱優勢贏得車手錦標。下一賽季車手稱號則被普羅斯特奪走。86年普羅斯特衛冕成功,但是,就車隊而言,擁有本田發動機和曼塞爾、皮凱德組合的威廉姆斯車隊顯然更加強大。88年,擁有普羅斯特,塞納以及本田發動機的邁凱輪空前強大,完全主宰了賽場。贏取了塞季全部16場比賽中的15場。塞納為邁凱輪贏得85年以來的首個車手桂冠,下一年普羅斯特為車隊衛冕。由於兩名隊友交惡,賽季結束后普羅斯特轉投法拉利,塞納則留在隊中,接下來連續兩年為邁凱輪奪得車手錦標。92年本田退出,車隊被迫使用性能相對較差的福特發動機。93年塞納勉強再奪五場勝利,之後轉投威廉姆斯。
  94年Peugeot發動機取代了福特,但接下來的戰役是災難性的,整個賽季一無所獲。95年,邁凱輪換成了今天仍在使用的默西迪絲驅動。隨後兩年裡仍然毫無收穫。此後,庫爾特哈德打破僵局,為車隊帶來了繼93年塞納在澳大利亞賽季決賽取勝之後的首場勝利,且庫爾特哈德的獲勝之地恰巧也是澳大利亞。車手陣容強大,但默西迪絲髮動機的可靠性很差,以致庫爾特哈德和哈基寧屢次與勝利擦肩而過。庫爾特哈德終於在義大利大獎賽中再次獲勝。97年在黑瑞斯威廉姆斯車隊的維綸紐夫坐駕發生故障,哈基寧得以超過他奪取了個人的首次勝利。
  1998年的F1賽場再次成為邁凱輪的天下。哈基寧和維綸紐夫當仁不讓,先聲奪人,以壓倒性優勢連奪最初六場賽事中的五場勝利。法拉利和邁克爾.舒馬赫與邁凱輪一直戰鬥到賽季的最後時刻,但邁凱輪再次問鼎,把創造者杯和車手桂冠雙雙捧回了家。99賽季喜憂參半。儘管邁凱輪仍然優勢明顯,但法拉利和邁克爾.舒馬赫不斷縮小與他們的差距。在本千年的最後一年裡,機械故障、車手犯錯、運氣不佳等等因素大大地阻礙了邁凱輪。決賽當中法拉利以微弱的優勢摘走了創造者桂冠,但哈基寧在車手個人爭奪中成功衛冕。
  2000賽季一開始,法拉利就統治了F1賽場。而邁凱輪則在發動機低劣的可靠性中掙扎。庫爾特哈德在巴西大獎賽上取得第二名,但隨後成績因技術犯規宣告無效。2001賽季第三場比賽結束之後,邁凱輪認識到擊敗法拉利將是難上加難。儘管庫爾特哈德向其德國對手發起了無畏的挑戰,但蘇格蘭人還是被遠遠地拋在了後邊獲得第二名。與此同時,經歷了令人失望的一年之後,雙料世界冠軍哈基寧宣布將在2002年退役,而此前他說自己只會休整一年而已。同為芬蘭人的萊科寧將取而代哈基寧,這位年輕車手選擇了離開索伯與默西迪絲驅動的邁凱輪簽定長期協議。
  比賽當中,路面上其他車流出的汽油使這位年輕的車手所駕邁凱輪與地面失去摩擦,在首場勝利近在眉睫的情況下抱憾。車隊在創造的階梯上下降一格,排在法拉利和威廉姆斯之後名列第三,那個賽季又是失望的一年。
  2003年,邁凱輪的新款車MP4-17首次亮相即發生故障。兩名車手萊科寧和庫爾特哈德只能在改裝之後靠它征戰整個賽季。在這種不利的條件下,萊科寧仍在車手大戰中僅以兩分之差名列第二。但邁凱輪車隊卻沒能超過2002年打敗它的兩支車隊,再一次名列第三。
  邁凱輪梅塞德斯車隊在2004賽季前半段的成績一塌糊塗。直到賽季的尾聲,車隊才恢復了強隊本色。2004年的戰績創造了車隊歷史上的新低,在前7場比賽中他們僅獲得了5個積分,但車隊艱苦的工作最終使吉米·萊科寧登上了比利時大獎賽的冠軍寶座。
  2005賽季,隨著胡安·帕伯羅·蒙托亞的加盟,他與吉米·萊科寧的組合被認為是F1車隊中最為強大的車手陣容,而MP4-20賽車在賽季開始時就證明是一輛速度很快的戰車,因此車隊的目標也更高。對車隊來說進入新賽季的狀態有些慢,為了讓米其林輪胎在排位賽階段發揮出最佳性能,車隊在懸挂系統的幾何構造上下了很大功夫,但直到第4輪在伊莫拉賽道進行的比賽,車隊才表現出挑戰分站賽勝利的狀態。
  萊科寧在伊莫拉站比賽的目標就是獲勝,而傳動軸的故障讓他鎩羽而歸,但在西班牙和蒙特卡洛進行的后兩站比賽中他都取得了勝利。到了紐伯格林站的比賽,萊科寧將目標再次指向冠軍位置,但輪胎磨損的不均勻使懸挂系統在最後一圈不堪重負而斷裂。加拿大大獎賽中,萊科寧重新站上了頒獎台的最高位置。
  與萊科寧爭奪車手總冠軍的對手費爾南多·阿龍索不斷在每場比賽中完賽,萊科寧失去的並不是速度,而是賽車的穩定性。賽車引擎在法國、英國和義大利站比賽的練習賽中出現故障,因此受到發車位置退後10名的處罰,芬蘭人無法在這些比賽中向勝利發起挑戰。德國站比賽中,引擎再次發生故障讓他在領先位置上退賽,但在匈牙利、土耳其、比利時和日本站比賽中的無可爭議的勝利讓他坐上了積分榜次席位置。
  邁凱輪車隊以最快的賽車跑完了整個賽季,但9個積分的劣勢讓他們將車隊總冠軍的榮譽旁落雷諾車隊。胡安·帕伯羅·蒙托亞由於肩部受傷而錯過了兩場比賽,但英國站和巴西站的勝利使他名列積分榜第4位。
  2006賽季即將打響,雖然車隊失去了設計天才阿德里安·紐維(加盟紅牛車隊),但除非在賽季間歇期出現非常嚴重的錯誤,車隊還是有能力再次向冠軍頭銜發起挑戰。

9 邁凱輪車隊 -輝煌戰績

邁凱輪車隊2005 MP4-20賽車是2005賽季最快的賽車。邁凱輪一共贏得了10個分站賽的冠軍,但是賽車糟糕的可靠性使邁凱輪車隊與冠軍失之交臂。雷克南獲得車手亞軍,而其隊友蒙托亞因肩傷錯過兩站比賽,最終獲得了第四。

2004 近年連最糟糕的開局--前七站僅積五分。然後是強烈的反彈,萊科寧在比利時獲勝,車隊最終排名第五。

2003 在車隊積分榜上排名第三。萊科寧作為車隊奪取個人總冠軍的主要希望,在最後的日本站中敗給了舒馬赫。

2002 車隊再次位列第三,落後法拉利和威廉姆斯。大衛·庫爾特哈德獲得個人第五名。

2000 / 2001 連續兩年在車手和車隊總排名上都屈居第二。

1998 / 1999 憑藉對規則更改的良好適應,米卡·哈基寧連續兩年獲得車手總冠軍,車隊也在1998年稱王。

1988 / 1991 F1的邁凱輪時代。88,90,91年塞納取得世界冠軍,89年則屬於普羅斯特。

1985 / 1986 普羅斯特為車隊重獲車手總冠軍。

1984 尼基·勞達以領先隊友普羅斯特半分的優勢取得冠軍。

1976 亨特以一分優勢戰勝勞達獲得冠軍。

1970 布魯斯·麥凱輪在古得伍得賽道測試CAN-AM賽車的時候遇害。

1968 布魯斯·麥凱輪在比利時為他自己的車隊獲得第一個分站冠軍。車隊在總排名榜上位列第二。

1963 布魯斯·麥凱輪賽車公司成立。

10 邁凱輪車隊 -冠名贊助商

邁凱輪F1車隊2010年10月21日宣布與冠名贊助商——沃達豐續約至2013年年末。英國電訊巨頭沃達豐從2007年開始贊助邁凱輪F1車隊,至今已有4年的歷史。今日雙方宣布續約,沃達豐同時將成為是邁凱輪F1車隊的官方通訊合作夥伴。

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