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鐵路運輸能力

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一條鐵路線路在單位時間(一晝夜或一小時)內所能通過的最大行車量(列車數或列車對數)。按一個鐵路區段確定的通過能力稱為鐵路區段通過能力,而按鐵路全線確定的通過能力稱為鐵路全線通過能力。

1 鐵路運輸能力 -鐵路運輸能力

 

2 鐵路運輸能力 -正文

  鐵路的運輸生產能力,通常以鐵路通過能力和鐵路輸送能力來表達。
  鐵路通過能力  一條鐵路線路在單位時間(一晝夜或一小時)內所能通過的最大行車量(列車數或列車對數)。按一個鐵路區段確定的通過能力稱為鐵路區段通過能力,而按鐵路全線確定的通過能力稱為鐵路全線通過能力。
  限制因素  鐵路通過能力的大小同該線路的固定設備、機車車輛類型以及行車組織的方式和方法或列車運行圖的類型等因素有關。鐵路區段通過能力直接或間接地受到與行車有關的各種技術設備的限制,如受到線路區間的設備、車站的設備、機務段的設備,以及供電設備、供水設備等因素的限制。這些因素中最薄弱的環節就是確定區段通過能力的限制因素。這個薄弱環節所能提供的最大通過能力稱為區段最終通過能力,而最薄弱區段的最終通過能力即為全線的最終通過能力。
  計算方法  通過能力 (N)按鐵路各項固定技術設備計算。計算線路的通過能力多從確定區間通過能力開始,先計算該線路的每個區段內的每一區間的通過能力,然後對線路整個方向加以綜合分析和確定。具體計算方法是:①直接計演算法,其公式為:

鐵路運輸能力

式中W為單位時間內該項設備所提供的總生產率;M為單位時間內用於固定需要所消耗的那部分生產率;m為通過一列或一對貨物列車所需要的生產率

  有些國家藉助通過能力利用係數求通過能力。在民主德國,當確定了現行運行圖的行車量(n)及其在限制區間的通過能力利用係數(k)后,通過n/k便可求得該區間所能通過的最大列車數。在日本,區段通過能力分為理論的和實際的兩種,前者可用直接計演算法確定,後者是藉助理論通過能力的最大利用係數來確定。藉助扣除係數或利用係數確定的通過能力都是近似值,若要獲得較精確的結果,所應用的扣除係數或利用係數的值必須符合實際。
  儲備  為了適應貨運量的季節性波動,滿足線路維修和線路改造的需要,以及避免因通過能力的利用過分飽滿而造成運行圖指標的惡化,鐵路通過能力應具有一定的儲備。儲備量的大小因線路條件而異,蘇聯等國採用10%~20%,中國鐵路一般單線為20%,雙線為15%。
  提高措施  提高鐵路通過能力,可以通過採用技術改造措施和採用技術組織措施的途徑來實現。技術改造措施包括增設會讓站,修建線路所,採用更完善的信號、聯鎖、閉塞制度,降低線路的限制坡度,修建複線等。技術組織措施包括利用機車動能闖坡,採用補機或多機牽引,在單線區段採用特殊類型的列車運行圖,採用重載列車、合併列車和其他先進的車流組織方法。此外,還可採用臨時加強通過能力的措施,如開行續行列車,在複線區段組織反方向行車,採用活動閉塞或成隊運行等列車運行方式。
  鐵路輸送能力  一條線路一年內所能完成的最大貨運量(以百萬噸計),其大小是在一定的固定設備下,根據活動設備(如機車車輛)、乘務人員配備的數量等加以確定。當某條線路的通過能力確定后,便可計算出輸送能力(G)。計算公式:

鐵路運輸能力

式中k′為貨運量波動係數;Q為貨物列車牽引總重;嗘為平均載重係數(列車凈重與總重之比)。
  決定鐵路輸送能力的主要因素,除通過能力外,還有列車牽引重量和平均載重係數。因此,延長車站到發線有效長、採用大功率機車和大型車輛並提高其載重量,以及實行重載運輸等,對提高鐵路輸送能力有著重要意義。
  鐵路通過能力、鐵路輸送能力要同車站改編能力、裝卸作業能力、短途運輸能力相互適應和協調,因此,鐵路部門十分重視運輸能力的綜合提高和協調發展。

 

3 鐵路運輸能力 -配圖

 

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