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是由控制面、駕駛艙操控裝置、鉸鏈以及必要的機械機構組成,用以控制飛機飛行。

電傳操縱電傳操縱

駕駛艙操控裝置一般為如下形式:

控制桿——或者一個控制曲柄,固連在一根圓柱上,通過操縱副翼和升降舵控制飛機的滾轉和俯仰。
方向舵踏板——控制飛機的偏航。
有些飛機,雖然採用了不同形式的控制面,如方向升降舵或者襟副翼,但為了防止飛行員混淆,飛機仍然設計成利用控制桿控制滾轉和俯仰,利用踏板控制偏航。 除了首要的滾轉、俯仰、偏航控制裝置外,飛行員還可以利用一些輔助操縱裝置對飛行進行更好的控制以減少工作負荷。最常見的是一個控制俯仰配平的輪狀設備,它減輕了飛行員維持飛機俯仰平衡的壓力。(方向舵配平和滾轉配平一般只見於大飛機,但有些小飛機也含此配備)。許多飛機還有增升裝置——襟翼,便于飛機起飛和著陸。還有些飛機的起落架可以收放,用以增加或減少飛機的空中阻力。還有一些更先進的設備,如進氣道襟翼(既可以增加阻力,也可以冷卻引擎),前緣襟翼,擾流板,減速板等。所有這些,都需要有相應的操縱設備。

1 電傳操縱 -飛行控制系統

機械式

電傳操縱早期飛機的拉線式控制

最基本的飛行控制系統。常見於空氣動力不是很強的早期飛機或現代的小型飛機。這類飛控系統利用各種機械部件如桿、繩索、滑輪甚至鏈條將飛行員的操縱力從駕駛艙操縱裝置傳遞到控制面上。塞斯納C-172就是一個典型的例子。

隨著飛機越來越快,控制面面積越來越大,操控飛機所需的力量也越來越大。於是人們開發出複雜的機械助力系統幫助飛行員。這類設備在稍大些性能更高的螺旋槳推進飛機,如福克F50上可以見到。

另一些機械式飛控系統採用伺服調整片提供的氣動力助力降低了系統的複雜性。這類系統只見於早期的活塞發動機運輸機和早期的噴氣運輸機上。

液壓式

隨著航空器尺寸的增大和性能的提高,機械式飛行操縱系統的複雜程度和重量也大幅度增加,大大限制了航空器的發展。為了克服這些限制,液壓式飛行操縱系統出現了。液壓飛行操縱系統出現后,航空器的尺寸和性能不在駕駛員力量的限制,而只是受經濟的限制。 液壓式飛控系統由兩部分組成:

機械迴路
機械迴路連接著駕駛艙和液壓迴路。如同機械式系統,機械迴路也基本由各種桿、絞索、滑輪甚至鉸鏈組成。

液壓迴路
液壓迴路包含液壓泵、液壓管、液壓閥門以及執行裝置等。執行裝置通過液壓泵產生的流體壓力驅動飛機的各控制面。而伺服閥則控制著執行裝置的動作。

飛行員的操縱動作通過機械迴路傳遞到液壓迴路中相應的伺服閥,然後液壓泵驅動執行機構操縱飛機的各控制面。

液壓式飛控系統見於老式的噴氣運輸機和一些高性能飛機。例如安-225運輸機和洛克西德公司的黑鳥。

人工感覺反饋
對於機械式飛控系統,飛行員經由機械裝置可以感受到作用于飛機各個舵面上的氣動力。這種觸覺反饋增強了飛行安全性。例如,在Avro Vulcan噴氣轟炸機上,人們就利用一種彈性裝置來實現這種控制反饋。通過移動該裝置的支點,人們可以使反饋力(對於升降舵)與空速的平方成正比。這樣,高速飛行時所需的操縱力量就迅速增加了

2 電傳操縱 -電傳操縱

電傳操縱電傳操縱

電傳操縱(Fly-By-Wire,FBW)是航空領域中一種將航空器駕駛員的操縱輸入,通過轉換器轉變為電信號,經計算機或電子控制器處理,再通過電纜傳輸到執行機構一種操縱系統。它省掉了傳統操縱系統中的機械傳動裝置和液壓管路。

概述

機械式和液壓式飛行操縱系統重量較大,需要使用滑輪和曲柄系統仔細布置穿過整個航空器的飛行操縱線系。這兩個系統經常需要冗餘備份裝置,這又進一步增加了重量。此外,這兩個系統對處於變化中的空氣動力環境只能提供有限的補償能力,失速、螺旋以及人機耦合振蕩等一些危險的飛行特性仍有可能發生。因為這些飛行特性取決于飛機的空氣動力和結構特性而非控制系統本身。

然而通過使用計算機和電子連接,設計者能夠降低航空器重量並提高可靠性。同時使用計算機還可以預防上述危險的飛行特性。

"電傳操縱"一詞從字面僅僅意味著這是一個通過電信號實現控制的系統。但事實上,這是一個通過計算機控制的系統。在飛行員和最終的控制執行機構或舵面之間,計算機系統通過軟體程序實際上修改了飛行員(對於非飛機系統,指操作員)的輸入。當然為避免危及安全性,這些程序都需要經過周密的開發和驗證。

電傳操縱電傳操縱

安全性和冗餘。在飛機上,這樣的控制系統一般都具有四個獨立的通道。當其中的一個甚至兩個通道損壞時,飛機仍然不會失去控制。為獲得更高的機動性,一些電傳操縱的飛機經過仔細設計靜穩定性很低,甚至為負。
節約重量。相對傳統飛機,電傳操縱的飛機一般重量更小。由於可以放寬靜穩定性,運輸機可以減少部分重量,戰鬥機可以減少更多。這是由於飛機舵面現在可以做得更小了。電傳飛控首先應用于軍機,之後才進入民機市場。空客系列飛機從一開始就應用電傳操縱技術,而波音則是在777系列之後應用此項技術。
電傳操縱系統能夠更靈活地響應變化中的空氣動力環境,通過控制舵面運動使得飛機對操縱輸入的響應在所有飛行條件下都是一致的。電子系統需要的維護不多,而機械和液壓系統卻需要潤滑、鬆緊調整、滲漏檢查、更換液體等。而且,將電路系統放置在駕駛員和航空器之間能夠提高安全性,例如操縱系統能夠防止失速,或制止駕駛員使機身過載。

電傳操縱系統實際上是用一個電子介面取代了航空器的物理操縱。駕駛員的指令被轉換成電信號,飛行控制計算機確定如何恰當地驅動連接在每個操縱面上的執行機構以提供想要的響應。最初的執行機構通常是液壓式的,現在電動執行機構也已經被研製出來。

關於電傳操縱系統的主要擔憂是可靠性問題。傳統的機械式或液壓式操縱系統通常是逐漸失效的,而所有飛行控制計算機失效會使飛機立即處於不可控制狀態。為此,大多數電傳操縱系統包含有冗餘計算機和一些機械式或液壓式備份。這好像使電傳操縱系統的一些優點變得沒有意義,但是由於冗餘系統只是用於緊急情況,因此這些系統可以做得更簡單、更輕,而且只需提供有限的能力。

3 電傳操縱 -類型

模擬

電傳操縱F-16是第一款先天不平衡設計的電傳操縱戰機

電傳飛行操縱系統取消了複雜、脆弱和笨重的液壓式飛行操縱系統的機械迴路,用電子線路取而代之。現在,駕駛艙操縱裝置操作的是能夠產生相應指令的信號換能器。這些指令由一個電子控制器處理。如今自動駕駛儀也是電子控制器的一部分。 除了機械伺服閥被電控伺服閥外,液壓迴路也做類似處理。這些閥門由電子控制器操作。二十世紀五十年代,一種模擬式電傳飛行操縱系統首次被安裝在Avro Vulcan上,這是一種最簡單、最早的構型。

在這種構型中,飛行操縱系統必須模擬「感覺」。電子控制器操作電子感覺裝置,以提供作用在人工操縱裝置上的合適的「感覺」力。這種系統仍在EMBRAER 170和190中使用,並曾在協和飛機中使用,它也是首先採用電傳操縱系統的客機。

在更複雜的版本中,模擬計算機取代了電子控制器。二十世紀五十年代生產的加拿大超音速殲擊機Avro CF-105 Arrow就是採用這種方式的。模擬計算機也允許定製一些飛行操縱特性,包括放寬靜穩定度。早期版本的F-16也採用了這一技術,使得它具有了令人印象深刻的機動性。

數字

電傳操縱日本F-2儀錶版為數字化

數字電傳飛行操縱系統與模擬式的相似。不過信號處理是由數字計算機完成的。駕駛員實際上是「通過計算機飛行」。由於數字計算機能夠接收來自航空器上任何感測器的輸入信號,使得靈活性得到增強。由於系統不依賴於模擬控制器中臨界電子元件的額定值,使得穩定性也得到增強。

數字計算機中的程序讓設計者能夠精確地裁製航空器的操縱特性。例如,通過防止駕駛員超過預設的限制(航空器的飛行包線),軟體能避免航空器被危險地操縱。軟體也可用於過濾操縱輸入以避免駕駛員誘發的擺動。

在這樣的航空器中,側桿或常規駕駛桿均能使用。雖然側桿具有輕便、機械結構簡單等好處,但波音公司認為缺少視覺反饋是側桿的一大問題,因此在波音777和787中仍使用常規駕駛桿。

用計算機控制航空器飛行使得駕駛員的工作負擔減輕。現在,在放寬靜穩定度的情況下飛行航空器是可能的。對於軍用航空器,主要好處是能夠得到更好的飛行性能。數字飛行操縱系統使本身並不穩定的航空器能夠正常飛行,例如F-117夜鷹式戰鬥機(F-117 nighthawk)。1972年,美國NASA改裝的F-8十字軍式戰鬥機(F-8C Crusader)成為第一個採用數字電傳操縱的航空器。美國太空梭(1982年首飛)具有數位電傳操縱系統。1984年,空中客車A320成為第一款採用數字電傳操縱系統的客機。2005年,達索Falcon 7X成為第一款採用數字電傳操縱系統的公務機。2007年,塞考斯基公司的H-92直升機是第一種採用電傳操縱的直升機。

電傳操縱中國空軍殲10戰機騰飛

在軍用航空器上,由於能夠避免液壓失效,電傳操縱提高了戰鬥生存能力。軍用航空器在戰鬥中損失的一個常見原因是,損傷造成的液壓滲漏導致航空器失去控制。大多數軍用航空器有幾套完整的冗餘液壓系統,但是液壓管線經常鋪設在一起,容易同時損壞。用了電傳操縱系統,線路鋪設變得更加靈活,這樣比起液壓管路來更容易保護,對損傷的敏感度也減弱了。

美國聯邦航空局(FAA)採納了RTCA/DO-178B「機載系統和設備審定的軟體因素」作為航空軟體的審定標準。數字電傳操縱系統中任何涉及安全的關鍵部件,包括控制法則(control law)和操作系統,必須達到DO-178B中的A級審定標準,這個標準適用於可能的災難性故障。

但是對於計算機化、數字電傳操縱系統最令人擔憂的問題是可靠性,甚至比模擬系統還嚴重。這是因為運行軟體的計算機是駕駛員和操縱面之間唯一的控制路徑。如果計算機軟體崩潰了,駕駛員將無法操縱航空器。因此,實際上所有電傳操縱系統都是三到四冗餘:有三個或四個計算機并行工作,並都有各自獨立的線路連接到每個操縱面。如果一個或兩個計算機崩潰了,其他的繼續工作。另外,最早期的數字電傳操縱航空器也有一個模擬電子、機械或液壓備份操縱系統。

對於客機,冗餘度可以提高安全性。由於取消一些笨重的機械部件使得重量減輕,飛行的經濟性也得到改善。

波音和空客在它們的電傳操縱理念上是不同的。空客飛機中,計算機一直保持最大限度的控制,並且不允許駕駛員在正常的飛行包線以外飛行。波音777中,駕駛員能夠超控該系統,緊急情況時允許飛機在包線外飛行。從空客A320開始的模式已經在空客系列中得到延續。波音787在控制法則上做了一些小改進,採納了一些空客在過去已經採取的保護措施。

電傳操縱電傳操縱

光纖式
在有些場合,光纖飛控系統已取代了電傳飛控系統。與後者相比,光纖的數據傳輸率更高,並且不受電磁干擾的影響。絕大部分的情況下,光纖飛控系統只是簡單的利用光纖取代了原來的電纜。因此這種系統有時也稱作「光傳飛控」。而且整個系統的軟體及數據傳輸協議則基本保持不變。

電驅式
既然電傳操縱系統取消了機械迴路,那麼下一步就是取消笨重的液壓迴路了。人們採用電力迴路來取代液壓迴路。電力迴路驅動電動或電動液壓執行機構,而數字飛行控制計算機則控制著這些這些機構。這樣就保留了電傳操縱的所有優點。

這種系統最大的優點有:節省重量;配備更多冗餘電力迴路的可能性;飛控系統和航電系統更高的集成性。取消液壓迴路極大地降低了維護成本。這種系統目前應用於洛克西德·馬丁公司的F-35,也用作空客A380的備份飛控系統。

智能式
智能式飛控系統是現代數字式電傳操縱系統的一種擴充,其目的是增強對飛行中的損壞或失效等緊急情況的控制性。這些緊急情況包括液壓系統失效、方向舵脫落、副翼脫落、一個引擎失效等。這種系統目前還處於實驗階段。賽斯納公司的一個小型飛機駕駛員曾駕駛一架模擬此類嚴重損壞的全尺寸小型噴氣飛機成功著陸。大型飛機上目前尚無此類應用。據報道,此類系統在很大程度上只是增強了全數字電傳操縱系統的軟體部分。

4 電傳操縱 -電傳操縱系統飛機的側風修正量度的掌握

電傳操縱米格1.42驗證機

八十年代後期到九十年代,空中客車製造商科研人員與航空公司飛行人員及試飛員等共同努力,研製了位於駕駛艙兩側的小型側操縱桿(side-stock)取代了傳統飛機位於飛行員與顯示裝置之間笨重的直立駕駛桿,實現了飛行員的無障礙視界。而它的技術和概念與傳統飛機的技術有著較大的區別,它的優先性在於取消了駕駛桿與液壓助力器之間的機械連接,它是以從不傳動裝置上提供反饋,它的操縱不通過彈簧力和阻尼等組件,而避免的複雜的反饋系統、駕駛桿的連接、卡阻及反饋的監控組件、操縱分離等組件,從而減小了系統裝置的重量及阻力,大大提高了操縱系統的靈活性和可靠性。

只有空中客車系列飛機裝有側桿,它是由七個計算機解讀飛行員輸入的操縱量並按序行動飛機操縱舵面,其中兩個ELAC(升級舵付翼計算機)提供正常升降度及安定面控制、付翼控制;兩個FAC(飛行增益計算機)提供方向舵電動控制;三個SEC(擾流板、升降舵計算機)提供擾流板、升降舵和安定面控制。而側桿與舵面之間沒有機械連接,所有的傳輸信號也是通過有屏蔽的、低阻抗的電線進行傳輸,安定面和方向面也可以機械操縱(應急情況),而其他舵面全部為電操縱和液壓做動。

電傳系統的設計和取證已經是新一代的飛機比傳統飛機更加經濟、安全,在駕駛和乘坐時更加舒適和平穩。它的經濟性是由於飛行軌跡穩定,飛行參數控制精確,提高了飛機的厚重性,加上發動機的控制技術(FDX),使推力穩定,燃油量減小。電傳操縱技術及計算機的運用使得操縱系統的安全裕度大大增加,對於飛機的失速、風切變、超速等複雜狀態都提供了很好的保護程序,加上設備本身也有很好的自檢自測性能,把飛機各系統故障均顯示在ECAM屏幕上或自動處理或提供人工處理依據,對保證飛行安全性又大大提高了一步。另外電傳操縱系統在滿足側駕駛桿在選擇目標軌跡外和除了對複雜狀態的保護外還有一個很重要的功能,就是會對飛機提供廣泛的保護措施,當駕駛員輸入由計算機解讀並按序移動飛行操縱面時,然而不管飛行員輸入操縱量如何,計算機都能防止過大的機動動作和超出安全飛行範圍的失控,因此,電傳操縱系統在必須做極端飛行機動動作或飛機進入劇烈的天氣狀態時都能有助於它自身的安全性能,對保證航空安全向前又邁了一大步。

(圖)日本F-2戰鬥機 
日本F-2戰鬥機

側桿和側風幾乎風馬牛不相及,但從傳統飛機桿狀的側桿飛行的飛行員,對於電傳側桿飛機來修正側風問題值得討論。首先,側風的修正一般通常分為三種方法:1、側滑修正即用跑道的航向來校準飛機的正確性向風來的方向壓適量的坡度產生側滑,同時向相反的方向蹬舵,制止飛機因坡度而室航向偏轉,保持飛機縱軸與航跡一致,與跑道中心線一致直到接地為止;2、偏流修正法即視飛機的航向與跑道的著陸航跡之間差一個側風偏流角使飛機著陸航跡與跑道方向一致;3、混合修正法一般用於側風較大時用一部分偏流帶一點側滑進行修正五邊的著陸軌跡。但無論用那一種方法進行修正側風,一般在飛機接地前的瞬間均應將飛機的縱軸與跑道的方向修正到一致,否則就有衝出跑道的危險。大、重型飛機如空中客車A330、空中客車A340機型修正側風時通常為偏流修正,即向上風方向修正一個偏流,使飛機航跡與跑道方向一致;在短五邊時,通常採用混合修正法因為偏流較大,有時對飛行員的視線有一定影響,所以短五邊可以減小一點偏流角而帶一點側滑角;而長五邊進近中,飛機的側桿通常處於中立位,飛機平穩保持選定的俯仰和橫滾姿態,在姿態限制內飛機能夠抵禦由側風引起的顛簸影響,即使強烈的擾動氣流也能保持穩定,不需飛行員操縱側桿,幾乎百分之百的補償因速度和外形而引起的配平改變,這就是電傳操縱系統的自動配平和最小地速保護功能。在模擬機訓練時,當學員五邊進近不穩定時,有時教員會說把手鬆開飛機反而較人操縱側桿時穩定,這就是電傳操縱那個的靈敏度較高,修正量和提前量都要適度掌握,一旦掌握不好就會變成我們通常說的「五邊炒菜」。

而重型機的起飛,修正側風不需要動側桿,只需用舵保持方向,飛機離地后,飛機會自動修正側風,而飛行員只需跟指引針飛行即可,而傳統飛機在側風較大時起飛,需壓桿蹬舵保持方向,離地后需人工修正起飛航跡,這就得益於電傳操縱系統的特種功能。

總之對於電傳操縱系統的飛機和傳統飛機的側風修正有一定的區別,量度必須掌握好才能保證其起飛降落中的穩定性和安定性。

5 電傳操縱 -參考資料

[1] 中國武器大全 http://www.zgjunshi.com/Article/Class38/Class60/Class61/200708/20070805220021.html
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