1簡介及風波

從商業上看,三星不是成功之作,洛馬公司最少要售出500架才可收回成本。但以飛機本身而言,則是成功之作。L-1011引用了不少當時洛馬用于軍機上的頂尖科技,如獨一無二的直接升力控制系統(DLC)。洛歇提供發動機的勞斯萊斯RB211型噴射引擎當時亦比其它噴射引擎為先進,如使用更輕的碳纖維扇葉,減輕重量以增加效率,降低油耗,乃當時另一新科技。無論那方面其實L-1011也佔盡上風。
可是它與競爭對手道格拉斯的DC-10性能相近,而DC-10比L-1011更早出廠,令L-1011銷路較差。由於兩種飛機乃性能相近,互相瓜分了市場,因此也分薄了客源。兩者同樣元氣大傷,之後與麥克唐納飛行器公司合併成麥克唐納-道格拉斯公司(麥道)。DC-10後來因為設計問題引發了司選購三星機以爭取訂單,當中最轟動的是涉及全日空的三星機案,最終當時的日本首相田中角榮因收受賄款而被捕;勞斯萊斯當年亦因研製RB211引擎導致破產,不但是導致後來三星機延遲推出市場的主因,更差點令三星機計劃胎死腹中。最後要由英國政府接手勞斯萊斯,並要求所有英國及英資航空公司購買三星客機。無論從那一點看,都令英國政府感到丟臉。多宗嚴重空難,導致70年代末期美國政府一度下令所有DC-10停飛,令麥道及擁有DC-10的航空公司深受影響,麥道本身亦因此次停飛事件陷入財政困難,成為日後被波音合併的原因;洛馬因被DC-10搶先推出市場因而失去了多個大客戶,加上引擎選擇只得勞斯萊斯的RB211型引擎,導致最終未能收回成本,宣告放棄客機市場,全力爭取軍用市場。而洛歇後來更被揭發多宗涉嫌賄賂多間航空公
三星飛機除了作民用外,也被用作軍事用途。例如英國皇家空軍便有數架三星軍機,包括空中加油機、運輸機等。
L-1011客機三視圖

  L-1011客機三視圖

2型號

L-1011-50
此乃L-1011-1型的升級形,最大起飛重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅,油缸容量維持不變。此形號沒有新建造的飛機,全由-1型改良而成。
L-1011-150
與-50型一樣,也是-1型的升級版,並沒有新建造的飛機。但最大起飛重量(MTOW)增加至470,000磅。
L-1011-250
此乃後期出廠的-1型、-100型及-200型的升級版,最大起飛重量增加至510,000磅,可載燃油量由89,335升(23,600美國加侖)增加至119,735升(31,632美國加侖)。-200型可把原有的RB211-524B發動機,簡易升級為RB211-524B4I發動機,而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B發動機,更換為-524B4I型。升級后的最高續航能力可與對手DC-10-30相近。但此升級型號不太受航空公司歡迎,只有達美航空6架後期出廠-1型客機改裝為-250型。
重大事故
1972年12月29日,東方航空401號班機在Everglades降落時,機組人員在起落架故障時忙於留意儀錶的警告,最後墜毀,101人死亡。此事件後來被改編為電視電影《Crash》及《The Ghost Of Flight 401》,並於空中浩劫節目中播放。 1980年8月19日,沙烏地阿拉伯航空163號班機的L-1011客機在利雅得起飛后機艙起火,雖然飛機安全折返利雅得國際機場,但因機組人員發出的錯誤指示,未有效安排乘客及機員實時疏散,引致287名乘客及14名機員全數遇難。 1980年12月23日,飛行沙烏地阿拉伯航空162號班機的一架L-1011,其中一條輪胎在飛行中爆裂,碎片彈進客艙內,並引致飛機失壓,2名乘客跌出機外喪生。 1985年8月2日,飛行達美航空191號班機的L-1011(N726DL),在達拉斯機場降落時遇上微下擊暴流,先撞及一輛在114號公路上行駛的私家車,飛機稍為升高后再撞向兩座水塔,全機斷為兩截並引發大火,共有137人死亡(包括私家車司機)。 1986年5月3日,斯里蘭卡航空512號班機的L-1011,在科倫坡國際機場停泊時,一枚在機尾貨艙的炸彈突然爆炸,21人死亡。 1992年7月30日,環球航空843號班機的L-1011,在紐約肯尼迪國際機場13R跑道準備起飛時因發生故障,機長放棄起飛,但卻失控衝出離跑道盡頭只有約290呎的草地,並爆炸起火。飛機嚴重焚毀,只有10人在逃生時輕傷。

東方航空401號班機

美國國家運輸安全委員會(NTSB)的調查員在聆聽飛行記錄儀后對話錄音后,得知機長集中精神處理起落架是否放下的問題,但一直沒有留意飛行高度不斷下降導致空難。因此,調查員認為機員失誤是空難主因。其後發現,顯示起落架放下的燈號只是因燈泡燒掉而沒有亮起,導致機員不確定起落架是否已經放下,因而急於找尋解決方法,加上當時飛機正在夜間飛行,機員全然不知道飛機下降高度。儘管飛機的警報系統響號響起,但由於這個警報被放置在飛航機械員的面板前,與駕駛員所在位置有一段距離,所以被忽略;而且所有機員過度專註於眼前問題。這是401號班機墜毀的主因之一。
可是,令調查員疑惑的是,飛機當時正以自動駕駛系統飛行,飛機理應不會下降高度。在調查中,一名曾駕駛過洛克希德三星式客機的駕駛員表示,在一次飛行中,他俯身撿拾不小心掉在地下的航圖時,身體輕輕碰了方向駕駛舵一下,飛機便突然開始徐徐下降。於是,調查員作了多次試驗,發現此型號飛機只要方向舵被輕輕移動,自動駕駛系統中負責高度的控制會被解除。於是,調查員相信機組員在設法解決起落架問題時,不經意地碰了方向舵一下,可是,東方航空機員在受訓時並沒有被告知有關的問題,令他們沒有警覺性。因此,機員受訓不足,亦是這起意外的原因。
這次意外發生后,NTSB要求各航空公司加強對機員的訓練,也再NASA的協助下,發展出現今民航界眾所皆知的「座艙資源管理」(Crew Resource Management, CRM)。亦是在此事件之後,FAA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度資料。
空難發生后,飛機仍有部分零件可被使用,於是被東方航空回收作後備零件安裝在公司的其他三星式客機上,這些安裝回收零件的客機上發生多次乘客與機組員目擊401班機去世機組員出現的靈異事件,引發連串的靈異故事。東方航空雖然公開否認有靈異事件,但後來為了平息一切傳言及恐慌,東方航空還是將這些回收零件全部拆除。
而墜毀的飛機則無法維修,被報廢處理。
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